Първото метро - с връзка до Кремиковци и с цел да краси градския простор

Първите проекти за софийското метро са замислени още през 1968 година. Интересна визия за железницата са имали тогавашните управници, разбира се, в една съвсем различна от днешна София.

Представяме ви едно различно софийско метро от 1968 година. Проектът за него е публикуван в сайта http://www.sandacite.bg. Езикът в статията отговаря на тогавашните разбирания и проекти, някои от думите не са променяни целенасочено, тъй като са част от уникалния софийски проект.

Метрото, неизвестно тогава на никой в държавата, се нарича „метрополитен от нов градски тип“ или „комбиниран скоростен трамвай“, пише в статията, извадена от архивите.

Тогавашните архитекти на София са направили проучвания за съществуващото положение на транспорта, за неговото перспективно развитие. С проекта и проучванията се е занимавал „колективът“ на ПО „Софпроект“, който е разработил и предложил на своя инвеститор — Управление „Архитектура и благоустройство“ в 12 тома, включващи карти, картограми, диаграми, схеми, таблици и скици.

Екипът на софийското метро е трябвало да установи товарите по обем и направление за едно по-далечно бъдеще, например при население 1 600 000 души. „Трябваше да проучим инженерната геология и хидрогеология на града, термално-минералните води, археологията, подземното стопанство и в зависимост от това да разработим трасето и вертикалното планиране, съобразно с реконструкцията на града, и по-специално с неговата централна зона“, пише в статията.

При писането на проектите за железница се е ползвал преди всичко опитът на СССР, както и на други страни.
В статията става ясно, че експертите са правили археологически проучвания. Установено е, че диаметрите изток—запад и север—юг минават през гъсто наситени с „археологичен материал“ терени. Предвиждал се е също и некрополът на римския и средновековен град.

Направените проучвания довели до следното най-рационално решение: конструкция във вид на затворена железобетонна рамка с твърди възли на еластична основа.

Ето какви са вижданията и за станциите:

„Всички станции, пресичащи се в две посоки, са устроени на различни нива. Станциите имат разширено хале, в което са вместени касите, автоматичните пропусни вратички. Обслужването на пътниците става със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м — само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие. Спирките са абсолютно пригодени за метрополитен.“

Ето малко и за пътникопотока:

Още през 1968 година трамваите не са успявали да поемат потока от пътници в центъра на София.
„Ако дневните превози в София възлизат на 1 600 000 пътници или годишно — 400 милиона пътувания с прекачванията, то в перспектива се очертават товари за релсовия транспорт от порядъка на 2 300 000 пътници за ден или 840 000 000 за година, при което най- натоварените участъци във върхов час трябва да пропуснат в една посока около 25 000 души“, сочат изчисленията на експертите.

Връзките:

Основната цел на метрото тогава е била да се изградят директни връзки между притегателните пунктове в града и крайградския район и преди всичко с промишлената зона и местата за отдих; осигуряване бързи връзки при трудовите пътувания към центъра, северна промишлена зона, МК „Кремиковци“ и др.; изграждане на нормален релсов път с ширина 1 435 мм по нарочна програма, няколко етапа, паралелно с изграждането на съответните подземни участъци; използуване на нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2.7 метра за максимална скорост 80—90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство; последователно изграждане на нови токоизправителни станции и нови депа, в зависимост от етапното строителство на градския метрополитен и преустройството на съществуващата трамвайна мрежа.

Ето я и схемата на първото софийско метро:

„Като вариантно решение изработена е схема и на метро — класически тип. И в двата случая подвозваща роля играе автобусът и тро­лейбусът“, обясняват експертите.

Етапност на строителството:

етап — Диаметъра изток—запад

Трасе: Модерно предградие — бул. „Стамболийски“ — Ларгото—пам. Левски—гара„Подуяне“—МК „Кремиковци“,с отклонение от пл. „Ал. Невски“ — Парка на свободата — бул. „Шипченски проход“— Гара Искър. Дължината на подземните участъци е 7.5 км, а подземните станции са 10.
етап — Диаметъра север—юг—I

Трасе: кв. Ив. Вазов—пл. „Баба Неделя“ и Драгалевци — пл. „Баба Неделя“ — под ул. „Ангел Кънчев“—„Сердика“ (или под бул. „Витоша“) — бул. „Г. Димитров“ — Централна гара — северен промишлен район и кв. Надежда, с отклонение от Ректората — под бул. „Толбухин“ — ул. „Гр. Игнатиев“ — бул. „Драган Цанков“ — Дървеница. Дължината на подземните участъци е 4.7 км, а подземните станции са 6 на брой.
етап — Диаметъра север —юг—II

Трасе: Княжево—Руски паметник и Красно село—бул.„Прага“—Руски паметник — бул. „Хр. Ботев“ —Централна гара. Дължината на подземните участъци е 2.9 км,а подземните станции са 5 на брой.
етап — тангенциална връзка: Руски паметник под бул. „Скобелев“ — бул. „Толбухин“ — Ректората — гара „Подуяне“—Кремиковци. Дължината на подземните участъци е 2 км., а подземните станции са 3 на брой.
етап — Диаметъра изток—запад II

Трасе: Западен парк— гара Захарна фабрика — под бул. „Вълчо Иванов“ — бул. „Сливница“ — бул. „Цвятко Радойнов“ — гара „Подуяне“—Кремиковци. Дължината на подземните учас­тъци е 3.9 км, а подземните станции са 6 на брой.

Общата дължина в крайния етап на релсовия път (двупосочно) е 100 км, от които 21 км — подземно с 30 подземни станции.

За метровлаковете се е предвиждало да развиват 80 км/час и да красят „градския простор“. „Уличният простор“ пък в централната градска част трябвало бъде предоставен на пешеходците. Метрото се е мислело като невероятна придобивка, която ще пести време на пътуващите, ще пести нерви и дори ще подобри „хигиената на града“.

Следете новините ни в GoogleNews