Големият риск от концесията на летището: Ще загубим ли туристите в София?
Пет сериозни кандидати продължават в концесионната процедура за летище София, която до момента протича доста по-спокойно и без истерии в сравнение с предишните опити аерогарата да намери частен стопанин. Но дали важният дебат не е просто отложен?
Това, което определено прави впечатление е, че петте консорциума са използвали времето си добре и са подготвили изключително сериозни оферти. А финансовите предложения както за размера на годишното концесионно възнаграждение, така и за предлаганите инвестиции, звучат доста щедро.
От една страна, това е добра новина за хазната, но крие и рискове. Бъдещият концесионер ще трябва да внесе огромна сума при подписването на договора (550 милиона лева авансово плащане), да изгради бързо - още през първите 10 години трети терминал на летището, а в допълнение да дава на държавата годишно концесионно възнаграждение, което според записаното в офертите на кандидатите е следното:
Консорциум "Витоша" - близо 20 милиона евро годишно концесионно възнаграждение;
Консорциум SofConnect - 24.5 милиона евро годишно;
Консорциум "ССБ София Еърпорт ДжейВи" - 26 милиона и 50 000 евро годишно;
"Фрапорт България" ЕАД - 21 милиона евро годишно;
Консорциум между "Еърпорт Де Пари" ЕС и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг" А. Ш. - 32 824 000 евро годишно.
По този показател турско-френският консорциум между "Еърпорт Де Пари" и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг" А. Ш. излиза категорично напред в концесионната процедура. По 32,8 милиона евро на година за целия срок на 35-годишната концесия звучи повече от примамливо. Но дали е така в действителност.
Още при предишния опит за отдаване на столичната аерогара на концесия се появиха сериозни притеснения около възможността най-голямото ни летище да отиде в турски ръце, а съображенията бяха свързано основно с политическо влияние и превръщането на столичната аерогара в периферно.
Щедростта на предложението на "Еърпорт Де Пари" ЕС и ЕЙ и ТАВ Хавалинманларъ Холдинг" А. Ш. обаче повдига и допълнителни притеснения около това какво ще се случи с летищните такси в столицата, а оттам и с цените на самолетните билети от и до София.
Големият ръст на пътниците на аерогарата ни през последните три години си има обяснение, което се нарича Ryanair. Идвайки в София, ирланският нискотарифен превозвач направи за българския туризъм много повече, от която и да е друга администрация у нас. Именно заради евтините самолетни билети столицата ни се напълни с туристи, които пълнят заведенията, дискотеките, хотелите и създадоха изцяло нов бизнес за хората, предлагащи апартаменти през Airbnb и Booking. Размерът на това явление е огромен. За миналата година броят градските туристи за първи път изпревари чужденците, почиващи по Черноморието, което държавата ни всячески се опитва да унищожи и да превърне в панелно гето.
Затова с нискотарифните авиокомпании определено трябва да се внимава изключително много. Те са изключително чувствителни към всякакви промени при летищните такси и както бързо идват със стотици хиляди пътници, също толкова бързо напускат при влошаване на условията, каквото със сигурност би било едно чувствително увеличаване на летищните такси.
Турският кандидат в концесионната процедура за летище София ТАВ вече има доста проблемен опит от това естество в Грузия.
В момента там са налице сериозни противоречия между грузинската авиокомпания Georgian Airways и дъщерното дружество на турската компания TAV Georgia, представляваща оператора на международните летища в Тбилиси и Батуми.
Georgian Airways твърди, че TAV Georgia, която има право да управлява международното летище в Тбилиси до 2027 г., е наложила невъобразимо високи летищни такси и по този начин потиска грузинската авиокомпания.
Местната компания визира отказа на TAV Georgia да намали таксите и твърди, че единствената цел на това решение е да извади Georgian Airways от бизнеса и да открадне от клиентите ѝ. Грузинците заявяват, че ако TAV Georgia намали таксите, то те биха могли да намалят цените на самолетните билети.
Никоя друга европейска страна не използва системата за определяне на летищните такси, използвана от TAV Грузия, твърди местният авиопревозвач и подчертава, че по този начин се увреждат интересите на авиобизнеса в кавказката държава.
До момента грузинската държава не взема отношение по търговския спор между въздушния превозвач и концесионера на летищата.
Основният упрек към турците е, че те не възнамеряват да развиват Тбилиси като регионален хъб и че са по-лоялни към авиогиганта Turkish Airlines, отколкото към основния местен превозвач.
Според Гиви Давиташвили, генерален директор на Georgian Airways, компанията е "поставена при дискриминационни условия и то в собствената си страна" и ценови дъмпинг от страна на турски и руски конкуренти.
TAV Georgia влезе в Международно летище Тбилиси през 2005 г. с 15-годишен договор за управление. Компанията инвестира 62 милиона долара за изграждане на нов терминал, който заработи през 2007 година.
Подобен проблем като грузинския има и на летище Загреб, в чието управление също е консорциум от турската ТАВ и "Еърпорт Де Пари". Компанията оператор твърди, че заради високия размер на концесионното възнаграждение тя е била принудена да увеличи летищните такси. което от своя страна възпира нискотарифните авиокомпании да летят до Загреб.
Най-натовареното летище в Хърватия е увеличило таксите си след откриването на новия си пътнически терминал през 2017 г. с по две евро на всеки международен пътник на общо седемнадесет евро. Скочили са и тези за пасажерите по вътрешните линии на територията на Хърватия.
Според местните медии консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC) с участието на ТАВ, е поискал от хърватското правителство да му намали ежегодната концесионна такса, която заплаща в рамките на договора за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да увеличи летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи.
Миналата зима на аерогарата остана само една лоукост компания - Eurowings.
И Ryanair, и Wizz air обявиха, че биха извършвали превози от Загреб само при намаляване на летищните такси.
Подобни проблеми като тези в Тбилиси и Загреб идват да покажат колко сложно е всъщност уравнението на бъдещата концесия на летище София. Със сигурност обаче когато се взема крайното решение, е добре да се помисли, че колкото и да е примамливо обещанието за високо концесионно възнаграждение, то то би донесло повече негативи за туризма и икономиката на столицата, ако е свързано с увеличение на летищните такси.