Летище "Левски"? А защо не "Асен Йорданов"

Дни преди националния празник на България отново се заговори за преименуването на софийското летище от „Враждебна“ – в „Левски“. Очевидно е защо в подобни ситуации всички се сещаме първо за Апостола, най-обичания и почитан герой от нашата история. Но на негово име вече има град, квартали, гара, стадион и спортни клубове, улици и булеварди из цялата страна, да не говорим за хотелските комплекси, пицариите и фитнес залите... Трябва ли и летището непременно да е „Левски“? По-малко патриотично ли ще е, ако изберем друго име на достоен българин, само че пряко свързано с развитието на самолетостроенето?

Сега е времето да си спомним кой е Асен Йорданов /1896-1967/ – момчето, конструирало първия си летателен апарат едва 15-годишно. С подобрения от него модел на 10 август 1915 г. пробно излита легендарният ас Радул Милков и така тази дата е вписана като начална за българското самолетостроене. 

Впоследствие Асен Йорданов емигрира в САЩ, където работи за националната сигурност по време на Втората световна война, основава школа за пилоти и написва няколко книги за летенето, една от които се смята за „библията“ в тази сфера. Чел я е и Нийл Армстронг, нарекъл Йорданов свой „учител по авиация“. Има и още много интересни подробности за живота му в биографичното есе „Асен Йорданов научи американците да летят“, едно от най-интересните в книгата на Венелин Митев „Прогонените гении на България“ /„Книгомания“/.

АСЕН ЙОРДАНОВ НАУЧИ АМЕРИКАНЦИТЕ ДА ЛЕТЯТ

Ако се беше родил в САЩ, със сигурност и за него щеше да има филм като „Авиаторът“ с Леонардо ди Каприо

Асен Йорданов (02.09.1896, София – 19.10.1967, Уайт Плейнс, САЩ) e световноизвестен изобретател, инженер и авиатор. На 18 години конструира първия български самолет. Основател е на авиоинженерството в България и има съществени приноси в развитието на американската авиация. Автор e на 9 книги с огромна научна и практическа стойност. На негово име е наречен „Йорданов залив” при Земя Греъм в Антарктика.

На 16 февруари 1912 г. вестникът с най-голям тираж в България „Утро“ съобщава: 

„От няколко дни на полето между пехотния лагер и пионерните казарми един млад бъдещ български авиатор прави упражнения за летене с изработения от него планьор. Ученикът от втори гимназиален клас Асен Йорданов, на възраст 15 години, още като ученик от първи клас се е пристрастил към авиацията. Преди няколко седмици той се заловил сам да си направи апарат, с който да може да лети, и напълно успял. Направеният от него планьор представлява проста и лека, ефирна, оригинална комбинация от системата на братя Райт и тази на Фарман. Апаратът е около 7 м дълъг и 1,20 м широк, с квадратна площ около 14 м и тежи около 23 кг. Вчера той летя в продължение на около 12 минути, като се издигна на 10–12 м височина. Смелостта на този младеж заслужава внимание, особено от страна на специалистите“.

За сравнение ще кажа, че полетът на споменатите братя Райт, Уилбър и Орвил, и двамата велосипедни механици, продължава само 9 минути и 45 секунди. Когато на 17 декември 1903 г. извършват първия в историята на човечеството полет с моторен летателен апарат, по-тежък от въздуха, те са съответно на 32 и 36 години.

Анри Фарман пък е френски авиоконструктор и летец, който прави редица подобрения в самолетите и поставя летателни рекорди.

Ето от такива личности, вече асове в „авиатиката”, се учи нашият 15-годишен Асен и даже дръзва да мери сили с тях. Представете си само: те – родени в огромни и много богати държави, и той – от България, чието население по онова време е малко повече от 4 милиона. Да, но в началото на XX век тази малка България е най-жизнената, най-развитата икономически, най-мощно въоръжената и най-просветената държава на Балканите. Не знам дали това го пише в днешните учебници по история, но е неоспорим факт. След като е извоювал сам Съединението и след като е победил в Сръбската война, народът ни е на върха на своя оптимизъм и неудържимо е устремен към националния си идеал: обединението на всички българи в една държава. На 5 октомври 1912 г. (да, същата 1912-а) България свиква под бойните си знамена 600 000 мъже и така започва Първата балканска война, която слага край на Османската империя.

Ето в такива бурни времена на върховни изпитания и духовен подем се раждат героите и Асен Йорданов е един от тях.

Четири месеца след показния му 12-минутен полет, на 13 юни 1912 г., под заглавие „Откритие в авиатиката“ в. „Дневник“ пише:

„Нашето предположение, че бъдещият авиатор Ас. Хр. Йорданов ще бъде една добра сила в авиатиката, почна да се сбъдва. Той вече е сполучил да въведе едно приспособление в аеропланите, щото последните могат самостоятелно да се издигат във въздуха, без посредствена помощ от хора и пр. Авиаторът се качва на аероплана, туря в действие мотора и след като всичко е изправно, полетява във въздуха. От горното се разбира, че откритието е голямо за авиацията. Желателна е подкрепа на Асен“.

Три години по-късно, през август 1915 г., аеропланът (така наричат самолета в началото на XX век) е разглобен, откаран на летище Божурище и там отново е сглобен. Специална комисия от военното министерство е пристигнала, за да наблюдава първото му изпитание на 10 август 1915 г. Задачата е възложена на поручик Гаврил Стоянов, един от първите военни пилоти в света. Но и той едва успява да удържи и приземи люшкащото се хвърчило. Слиза много ядосан и без да каже и дума, пали цигара и си тръгва пеш към София. 12 километра! „Моля ви, нека направим още един опит. Моля ви“, настоява 18-годишният конструктор. Намесва се и баща му, който също присъства на изпитанието. Накрая придумват самия началник на летището, капитан Радул Милков, легендарният ас, който на 16 октомври 1912 г. извършва първия в историята на българската авиация боен полет над считаната за непревземаема Одринска крепост.

След само 80 м засилване аеропланът се отлепя и започва да набира височина, но когато на около 50 м над земята се опитва да направи завой, машината внезапно се гмурка надолу на крило и само светкавичната реакция на пилота предотвратява произшествието.

Ето какво си спомня за този ден самият Асен Йорданов:

„С плавен широк кръг в снижение Радул Милков каца благополучно. Веднага започва проверка и донатягане на мрежата от стойки и кабелни обтегачи, които осигуряват „твърдостта“ на бипланната кутия. Капитан Милков лично следи работата и проверява резултата. Когато е приключено с корекциите, излита отново. Този път самолетът се държи нормално. Почувствах се на върха на щастието!”.

Радул Милков слиза от аероплана и прегръща младия конструктор. За награда обличат Асен с авиаторски гащеризон, нахлупват му авиаторски шлем и той сяда до Милков, за да прелетят заедно от Божурище до старото софийско летище зад гара София.

Заключението на комисията е:

„Апаратът е надежден. Грешки в изчисленията няма. Изобретението да се признае. Датата 10 август 1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене“.

Така само 10 години, след като американските братя Райт патентоват първия в света аероплан, един български ученик полита на конструираната от него самия летателна машина.

На другия ден в. „София“ съобщава:

„Непълнолетният българин, който в гимназията е отличен математик, е внесъл едно ново и важно подобрение, което липсваше при съществуващите аероплани, а именно устройство, предпазващо апарата от падане… В самолетостроенето е внесено едно изобретение от българин – нещо, което не може да не погъделичка националното ни чувство и народна гордост“.

Аеропланът е изложен в манежа на цар Фердинанд – там, където днес е Националната библиотека „Св. св. Кирил и Методий“, за да могат хората да му се полюбуват. А Министерството на войната купува първия самолет за 16 000 лева и го зачислява като учебна машина в състава на Аеропланното отделение под името на неговия създател – „Асен Йорданов“. То отпуска на 18-годишния конструктор стипендия да следва аероинженерство в чужбина, след като завърши гимназиалното си образование. Защото покрай хобито си Асен напълно занемарява учението.

Не се учудвайте – повече от половината признати гении в света са имали среден и дори нисък успех в училище. Може би защото там не им е било интересно. Айнщайн например е смятан за посредствен ученик.

Всъщност Асен в началото се учи само за шестици, но последния клас повтаря заради три двойки – по пеене, рисуване и френски език. На родителите си обяснява, че не му е интересно да рисува вази с цветя, понеже вниманието му е заето със скици и с чертежи на самолета. А двойката по френски? Вероятно нещо е съгрешил пред даскала си, защото точно по този предмет няма как да не е пръв в класа. Още преди няколко години баща му го е водил в Швейцария и Франция и за да научи синът му френски, го записва в пансион в Женева. После момчето се озовава край Париж в авиошколата на Луи Блерио – френският национален герой, който на 25 юли 1909 г. първи прелита над Ламанша със самолет. Наричам го „момчето“, защото тогава Асен е само на 16 години.

Нека кажем няколко думи за родителите му, които имат огромна роля за ранната изява на уникалния му талант. Баща му, д-р Христо Йорданов, (1861–1928) е завършил икономика и химия в Германия, има докторска степен, владее немски, руски, френски и италиански, става директор на Търговската гимназия в Свищов, а по-късно и на Земеделската банка в София. Майка му, Долия (Дочка) Цонева (1876–1954) е учила пеене и пиано в Италия, пише пиеси и издава готварска книга, която става много популярна. В едно от малкото си интервюта тя споделя, че синът й Асен, бъдещият пионер на родната авиация, още преди да види бял свят, бил орисан да се рее в небесата. Явил й се странен сън – нероденото се носело сред облаците. Още съвсем малък Асен наблюдава с часове как летят птиците, разтваря крилете им, за да ги изучи, да разгадае тайните на полета, и сам прави опити да литне от клоните на дърветата, размахвайки ръце.

„Въпреки мизерните ми ресурси, можах да конструирам истински планер, като използвах бамбукови пръти, тел, части от разглобено пиано и двете колела от собствения ми велосипед. От всичко се получи нещо като огромно хвърчило. Аз убедих един от командирите от близките казарми да ми даде двама войници, които да ми помогнат с изпитването на планера в полет на казармения плац. Двамата войници тичаха от двете ми страни, докато аз, набирайки скорост, постепенно се издигнах във въздуха и достигнах височина от около 12 метра. Имах и кормило и можех да маневрирам и успешно да кацна. Аз оцелях! Но моето прословуто „хвърчило“ нямаше късмета да приключи авантюрата като едно цяло“, разказва в спомените си Йорданов.

Този момент от детството му е описан колоритно от Вера Мутафчиева в книгата й „Семейна сага“:

„Асен, бабин първи братовчед, през крехка възраст показвал упорит интерес към техниката – разглобявал и сглобявал всевъзможни механизми, полезни уреди, неуморно изобретявал. Изглежда, всяко време иде със собствен екип, който ще му помогне да се движи напред. Така онова момченце, случило се почти връстник на авиацията – тя също в своето детство, – отрано се встрастило във всичко моторно. След като едва не се пребило с един от първите по нас мотоциклети, баща му купил автомобил – изключителен за страната лукс. На четиринайсетата си година Асен не само поддържал и ремонтирал онова капризно возило, но и действал като водач на такси. Д-р Йорданов, бащата на Асен, вече го бил взел със себе си на Торинското техническо изложение, двамата посетили Швейцария и Франция. Така момчето получило представа накъде тегли модерната техника. Обадил се отново късметът му: един от клиентите на малкия таксист, удивен от сръчностите му, го поканил да прекара ваканцията си в Париж. Това неочаквано предложение всъщност решило съдбата на Асен, който тъкмо през петнайсетата си година сам построил един планьор – безмоторен самолет и по-точно някакъв вид хвърчило, с което успял да се вдигне на 10 м височина и да лети цели 12 минути.

Не щеш ли, в Париж тогава функционирало първото училище за авиатори под шефството на прочутия Блерио. Момчето било прието като слушател заради ниска възраст. Там попаднало всред българските млади офицери, зачислени редовно на обучение, и не се отделило от тях. Допринесъл в този смисъл характерът му – рядко общителен, палаво весел”.

Замисляли ли сте се какво кара едно момче да стане летец?

Не, не е достатъчна само дързост, нито само копнеж по висините. То трябва да бъде и поне мъничко фанатик. Само такива остават в авиацията. Представете си как трябва да обичаш небето, така че и след катастрофа, а катастрофи е имало и ще ги има, докато съществува авиацията, след като си погребал другаря си, пак да се качиш в кабината. Всички, които са учили, служили, летели с Асен Йорданов, са единодушни: той е роден летец! Още 16-годишен, пред очите му, по време на демонстрация пред бъдещите възпитаници на школата на Блерио загива един от най-опитните пилоти. Асен присъства и когато Симеон Петров се издига в небето край Париж на височина 1400 м, а двигателят на аероплана му внезапно престава да работи. Пилотът обаче не губи присъствие на духа, започва да спуска машината спираловидно, планирайки, и успява благополучно да се приземи. Симеон Петров става първият в света летец, който съумява да кацне със спрял двигател!

(Ето и един виц за подобен случай: Летял един самолет и внезапно изгаснали и двата му двигателя. Пилотът се изплашил и се обадил на кулата: „Ало, кулата, изгаснаха ми и двата двигателя“. Никой не се отзовал. Пилотът още по-разтревожено: „Ало, обадете се де, какво да правя?”. Ядосан глас: „Е, добре де, повтаряй след мен. Отче наш, който си на небесата…“.)

През същата 1912 г. България дава и първата в света жертва при бойни действия със самолет. Машината на поручик Христо Топракчиев, с когото Асен се сприятелява в школата на Блерио край Париж, пада от около 70 метра височина, разбива се и избухва в пламъци, а пилотът загива.

И тази трагедия не отказва 16-годишния Асен от мечтата му да лети…

Той е в Париж, когато научава, че на 26 септември 1912 г. е започнала Балканската война. България, Сърбия, Гърция и Черна гора обявяват война на Османската империя, за да сложат край на петвековното й господство на Балканския полуостров. Асен веднага се прибира в София и моли баща си да го пусне доброволец. Бащата, разбира се, е категорично против, но вироглавият син не се предава: „А ти как навремето си прекъснал следването си и си отишъл доброволец в Сръбско-българската война?”

Грабва форда на баща си и заминава на фронта. Там не го искат заради възрастта му, но накрая скланят и го пращат като механик в аеропланното отделение край Свиленград, което разполага с 26 нови самолета от Франция, Русия, Германия и Италия. Включват го и като втори летец при най-ранните бойни полети над Одрин. Нека припомним, че на 16 октомври 1912 г. оттам излита „Албатрос“, пилотиран от поручиците Радул Милков (същият, за когото вече стана дума!) и Продан Таракчиев, които хвърлят ръчни бомби над Одринската крепост. Това е първото в света бомбардиране от самолет.

В аеропланното отделение край Свиленград Асен продължава да работи върху конструирането на първия български самолет, катери се по аеропланите, непрекъснато мери нещо, скицира, чертае и завършва проекта си през лятото на 1915 г.

След години, когато разказва за Балканската война, Йорданов ще отбележи:

„Една дузина механици имахме за задача нашите големи птици да бъдат в добро състояние. О, да, ние имахме също и друг персонал от 50 коня, кучета, котки и, разбира се, мене самия. Направо ще ви кажа истината: много пъти тези, които излитаха, не тръгваха, без да си прочетат молитвата, и аз не мога да ги обвинявам в това. Веднъж напуснал самолетът земята, даже и магьосник не би могъл да каже какво можеше да се случи и облогът беше 1:10, че той няма да се върне“.

Веднага след като си идва от фронта, Асен завършва гимназиалното си образование и постъпва в Школата за запасни офицери, а след три месеца е приет в Авиационното училище в Божурище. Завършва го в кратък срок и с чин поручик заминава на фронта. Този път в Първата световна война. Изпращат го във въздушното отделение в с. Удово, където му поверяват боен самолет, с който участва в десетки въздушни боеве с вражески самолети. Той е най-младият и най-дръзкият летец в тази война и след края й е отличен с орден за храброст. Но след края й прословутият Ньойски договор забранява на България да има авиация през следващите двайсет години. Унищожени са 70 самолета, 110 двигателя, 3 дирижабъла… Всичките ни летци са уволнени. Представителят на Франция в комисията по ликвидацията, генералът от пехотата Фуржу, раняван при нападение на български самолети над френски военен лагер, иска да бъде ликвидирано и летище Божурище, да бъдат разрушени всички сгради, а летателното поле да бъде разорано.

Представяте ли си каква трагедия е това за Асен Йорданов, за когото самолетите вече са смисълът на живота му!

Не е за вярване, но точно тогава, както много пъти преди и след това в трудни мигове, късметът му проработва. През 1921 г. Американският аероклуб обявява международен конкурс за обиколка на земното кълбо със самолет. Предвижда се полетите да траят половин година. За победителите от първо до седмо място е обявена награда от един милион долара. Асен и неговият колега Гаврил Стоянов, син на адютанта на царя, веднага решават да участват. Лично Асен пише писмо до министър-председателя Александър Стамболийски, в което моли правителството да им отпусне 6000 долара, колкото е таксата за участие:

„Значението на този конкурс е безспорно, защото във въздуха ще се срещнат на рицарски двубой за първенството всички цивилизовани народи… Светът ще види, понеже този конкурс е едно велико дело на човешката култура, че българският народ чрез своя мощен дух с достойнство ще се бори в тази област… Ще разнесем българското име и ще станем причина веднъж завинаги да изчезне нашата непопулярност и обидно за нас питане: „Нали столицата на България е Букурещ?“.

Стамболийски скланя и двамата българи заминават за Щатите. Сами. Младостта е самонадеяна, спор няма. До Париж – с влак, от Хавър до Америка – през океана. Безкрайно дълго и уморително пътуване. Не е като сега – качваш се на самолета в София и за малко повече от денонощие си в Ню Йорк. На всичкото отгоре, когато двамата младежи пристигат в „страната на неограничените възможности”, ги поливат с леден душ. Оказва се, че конкурсът се отлага за неопределено време. Причината? Ами просто не са се намерили смелчаци от други страни, които да поискат да обиколят Земята със самолет.

Нашите момчета се чудят какво да правят в чуждия и негостоприемен град. Пари за връщане нямат. Нямат и познат, който да им помогне. И започва обичайната емигрантска одисея: ринат сняг за по 50 цента на час. Но нали си е техничар по рождение, Асен и тук проявява изобретателския си нюх. Понеже когато камионът тръгва на заден ход, цяла преспа сняг се изтиква назад, той предлага на шофьора да сложат широка дъска и с нея да правят пъртини. Това нововъведение шашва американеца и той съветва нашенеца да го патентова. „Добре, ще делим парите“, съгласява се Асен. „А, не, каква заслуга имам аз? Бързо направи чертежите и ги занеси в рационализаторското бюро“, съветва го американецът.

Така Асен получава добра сума за новаторството си, което после е приложено в стотици автомобили, и може по-спокойно да отделя време за изучаване на английския.

Междувременно приятелят му Гаврил намира начин да се върне в България, а Асен става общ работник в строителството на един небостъргач. След време ще напише в автобиографията си: „Когато трябваше да се качвам на двайсетия етаж, ми се завиваше свят. Учуден бях от факта, че аз, който летя във въздуха, правя лупинги, не понасях височината, на която трябваше да работя“. Добре че след няколко месеци се явява на конкурс за чертожник в голямата самолетостроителната компания „Къртис-Райт“ и го взимат на работа. Успоредно с това упорито изучава аероинженерство, радиотехника, физика, химия. Завършва и въздухоплавателна школа и става летец-изпитател.

Американците са възхитени от летателните му умения, включително във висшия пилотаж. В това изкуство, наричано в Щатите „аеробатика“, Асен се изявява блестящо. На 16 март 1931 г. в. „Транспорт“ съобщава за негова „каскада“ на летището „Къртис“:

„Демонстрацията се състоя пред журналистите с цел заснемане на кинопреглед. Асен Йорданов реализира лупинги, превъртания, главозамайващи спускания и прелитания на сантиметри от покривите на зданията...“.

Пак по това време той се изявява и като авиокаскадьор в Холивуд, участва във филми и сам прави филми с учебна цел, в които показва в комедийни, но твърде поучителни и ефектни форми неизбежните трудности, с които се сблъсква всеки начинаещ пилот. Кратките епизоди, в които Йорданов не крие рисковете, на които е изложен всеки пилот-каскадьор, по-късно служат за модел на авиационните учебни филми в навечерието и по време на Втората световна война.

Когато чета биографията му и проследявам стремителния му летеж през годините, преградите, които с такова упорство и прозрение преодолява, и вярата му, че непременно ще успее, имам чувството, че дума по дума повтаря легендарната молитва на френския си колега Антоан дьо Сент-Екзюпери, написана в един от най-трудните периоди от живота му. Ето я:

„Господи, аз моля не за чудеса и не за миражи, а за сила всеки ден. Научи ме на изкуството на малките крачки.

Направи ме наблюдателен и находчив, за да мога в многообразието на всекидневието навреме да се спирам върху откритията и опита, които са ме развълнували.

Научи ме правилно да се разпореждам с времето на живота ми. Дай ми фин усет, за да разграничавам първостепенното от второстепенното.

Аз моля за сила за въздържание, за да не се хлъзгам по живота, а разумно да планирам деня, да мога да виждам върховете и далечините и понякога да намирам време, за да се наслаждавам на изкуството.

Помогни ми да разбера, че мечтите не могат да ми бъдат помощ. Нито мечтите за миналото, нито мечтите за бъдещето. Помогни ми да бъда тук и сега и да приемам този момент като най-важния.

Спаси ме от наивната вяра, че всичко в живота трябва да бъде гладко. Дай ми ясно съзнание, че трудностите, пораженията, паденията и неуспехите са просто естествена част от живота, благодарение на които можем да израстваме и съзряваме”.

Благодарение на широките си технически знания и опит и изключителната си деловитост Джери, както го наричат американците, става централна фигура в „Къртис“ и е назначен за главен конструктор на заводите. Включен е и в конструкторските екипи „Къртис-Райт“, „Локхийд“, „Дъглас“, „Пайпър“, „Боинг“ и „МакДоналд“. Участва в разработката и съставянето на документацията и на инструкции за поддържане и пилотиране на известни самолети, като например летящата крепост „Боинг Б-17“ и на изтребителите „Локхийд P-38 Лайтнинг“ и „Къртис Хоук 81“, бомбардировачите Б-24 и Б-29, както и на първия в света многоцелеви „Дъглас ДС-3".

Кариерата му достига своя апогей през Втората световна война. През 1941 г. създава собствена компания – „Джорданоф Авиейшън Къмпани“, преименувана по-късно на „Джорданоф Корпорейшън“, както и дъщерната фирма „Джорданоф Електроникс“. Ателиетата му заемат четири етажа в сграда на „Медисън авеню” в Ню Йорк. Дейността на дружествата, в които работят над 400 специалисти, е строго секретна, тъй като е тясно свързана с военната отбрана на Съединените щати. От Йорданов прочутият физик Томас Едисон търси съвети при изобретяването на радара.

По това време Асен открива и авиационно училище, което много скоро се превръща в най-авторитетната школа за подготовка на летци за гражданската авиация на Щатите.

Междувременно той разкрива и една своя неподозирана дарба – журналистиката. Асен Йорданов става блестящ пропагандатор на авиационното дело в списания и вестници и написва девет книги с огромна научна и практическа стойност за пилотиране, теоретична подготовка на пилотите, включително за дневно и нощно пилотиране, наземна поддръжка, радиоекипировка, метеорологични станции. В САЩ са продадени 750 000 екземпляра от тези книги, които стават настолни за летците и конструкторите в самолетната промишленост. Книгата му „Вашите криле“ (Your wings, 1936, 1937, 1938, 1940) става бестселър, преиздаван много пъти в САЩ и преведен в Съветския съюз (две издания през 1937 и 1939 г.), в Англия, Франция, Уругвай, Полша, Япония и Китай. Тя съдържа всичко за летенето, което може да бъде научено чрез словото, образа, багрите и усмивката. Недостигнато и до днес помагало за истинския полет!

Голям успех жънат и книгите му „Летенето и как става то” (1930) – методика за инструктори пилоти с образно картинен метод и подходящ текст, като всяка глава завършва с афоризми и анекдоти; „През облаците“ (1938) – пособие за полети при сложни метеорологични условия; „Сигурност при летенето“ (1941 и 1943) – наръчник за авиационни инженери и други специалисти; „Мощност и полет“ (1944) – популярен учебник за работата на авиационните двигатели; „Илюстрован авиационен речник на Йорданов“ (1942 и 1944), който съдържа 2057 термина с обяснителни илюстрации.

Интересът към книгите на Йорданов не е спаднал и до днес по една много важна причина. Текстът е сбит, точен и е написан на разговорен език, сякаш се обръща към читателите като към свои ученици и приятели. Освен това наред с технически илюстрации Йорданов добавя и комикси, които превръщат сухата материя в приятна и лека за четене.

„90 на сто от познанията си по авиация щатските летци дължат на г-н Джорданов – пише видният американски специалист Джордж Хауърд Ърл, пълномощен министър на САЩ в България през 1940–1941 г. – Почти всички от 100-те хиляди наши летци в Америка притежават неговите книги и те се четат като Библията. Досега е ненадминат. Той е пръв в това отношение. Тренингът по неговите книги ни донесе значителни успехи по време на Втората световна война... Хората от ВВС се кълнат в книгите на Джорданов. Те се издават в милионен тираж и са антикварна ценност. Невъзможно е да си представим съвременната авиация, без тя да е използвала като най-привлекателно и същевременно най-ефикасно средство книжнината на българина“.

„Официалните власти, които започнаха да тренират всяка година по 20 000 пилоти от колежите и университетите в Съединените щати, избраха „горещите книги“ на Асен Джорданов като най-достъпни за начално четиво и инструктажно пилотиране“, пише най-голямото американско списание „Таймс“ на 16 януари 1939 г.

А Нийл Армстронг, първият човек, стъпил на Луната, признава:

„От него както аз, така и всички американски пилоти сме се учили на авиация“.

След края на войната обаче авиобизнесът стремително запада и фирмите на Йорданов започват да фалират. Но той не се предава: изобретателската му страст се насочва към други области. Най-напред към сигурността при автомобилите. Той създава спасителна жилетка, която е предшественик на въздушните възглавници в колата. Същевременно работи усилено и върху апарата Джордафон – предтеча на днешния телефонен секретар, който дава възможност няколко души едновременно да разговарят помежду си. Този безжичен телефон трябвало да улесни и усъвършенства комуникациите, но Министерството на съобщенията отхвърля проекта и това докарва изобретателя му до фалит. Не получават подкрепа и проектите му за организация на нов тип аерогари, които Йорданов нарича „Стратопорт“. „Въпреки славата си, той се превръща в аутсайдер. Обичайно е в бурно развиващите се общества първо да те изсмучат, сетне да те забравят, заместен от свежи таланти”, тъжно заключава Вера Мутафчиева в книгата си „Семейна сага”.

Към професионалната му драма се добавят и чисто личните му неблагополучия. През 1929 г. той се жени за Алис Гранд Патън, внучка на Юлисис Грант – президент на САЩ през периода 1869–1877 г. И ако това не е живо доказателство за престижа на избраника ù!

И двамата са много красиви, богати, безумно се обичат и неведнъж влизат в светските хроники като „летящото семейство”, понеже Алис обича да спортува и Асен я научава да пилотира. Само че при една автомобилна катастрофа бременната Алис, която е с десет години по-голяма от него, загубва детето и след 13-годишен брак, през 1942 г., Асен я напуска и се жени за Даяна. По професия красавица, тя пък не желае деца, за да не развали фигурата си, и през 1950 г. го изоставя, като преди това го обира до шушка. Негови близки разказват, че след развода Асен дълго разнасял в багажника на колата си „спасеното“ си имане – два костюма и малко бельо.

През 1955 г. той се жени за Люсил Ендрюс, собственичка на магазин за мъжки ризи, която, слава Богу, се оказва добра негова спътница до края на дните му.

Междувременно, още през 1947 г. Йорданов успява да получи разрешение от българските власти (вероятно срещу добра сума) да покани на гости в Ню Йорк майка си и сестрите си Виола, Надежда и Милка. Майка му остава там седем години и „сетне внезапно се озова в София през най-лошото време” (според Вера Мутафчиева). Виола и Надежда се омъжват в Америка, а Милка заминава за Париж, където синът ù Жорж е емигрант и студент в Сорбоната.

С Милка Христова Маркова (Йорданова) се запознах през 1982 г. като кореспондент на БТА в Париж и тогава за пръв път научих от нея много интересни подробности за живота на брат й Асен. Например това, че още като малък се опитал да изобрети свой перпетуум мобиле на основата на магнитната сила като постоянен източник на енергия. В обширния им апартамент в центъра на София, на ъгъла на улиците „Цар Борис” и „Кърниградска”, Асен си имал собствено ателие, където по цял ден майсторял нещо.

„В семейството ни бяхме шест деца – четири сестрички и двама братя, единият от които почина на шест годинки. Но баща ни, въпреки огромната си заетост на инженер, химик, банкер и общественик, намираше време за всяко едно от нас и най-вече поощряваше творческите ни изяви. Още през лятото на 1912-а, когато Асенчо беше на петнайсет години, татко го заведе да види технически изложби и музеи в Италия, Швейцария и Франция, а после го изпрати да научи френски в един пансион в Женева. Прекрасното ми братче обаче един ден изчезва незабелязано оттам и успява да стигне чак до Гренобъл, където живееше леля ни. След което, пак на своя глава, се озовава в школата за летци на Блерио. Сигурно му е станало криво, заради непослушанието на Асенчо, но бързо му мина, защото вече се бе убедил, че няма сила, която да спре рано възмъжалия син по пътя към голямата му мечта – да лети”, разказваше г-жа Милка Маркова. Тя самата е преподавала цигулка и е имала успешна музикална кариера в България и Франция.

Пак от нея знам, че още на другия ден след атомните бомбардировки над японските градове Хирошима и Нагасаки на 6 и 9 август 1945 г. брат ù заявява по американското радио, че новото откритие – атомът, е страшна сила, която трябва да бъде впрегната за мирни цели и да се употребява само за доброто на човечеството, а опитите с ядрени оръжия да се забранят. 

Във френската столица г-жа Милка Маркова живееше със сина си Жорж. Съпругът ù, генерал Георги Марков, командващ на Втора българска армия през 40-те години на миналия век, беше починал преди петнайсетина години. Той е син на фамозния Марко Тотев (1858–1936) – юрист, зевзек и комарджия, чието име през 20-те години на миналия век става нарицателно за лош късмет в цяла България.

Г-жа Милка Маркова обаче бе категорична, че Марко Тотев в никакъв случай не е пословичен неудачник. Напротив, макар че не е имал юридическо образование, той е бил блестящ адвокат в следосвобожденска България и не е имал нито едно изгубено дело. А в съда бил известен и с чувството си за хумор. Веднъж адвокатът на ответната страна явно се явил неподготвен и затова поискал да се отложи делото под предлог, че си е забравил ченето вкъщи. Марко Тотев обаче светкавично бръкнал в устата си, свалил си изкуствените зъби и изфъфлил: „Колега, сега сме наравно, да започваме”.

Пак от г-жа Йорданова знам, че митът за неговите неудачи тръгва от прочутото в онези години кафене „Дарданели” във Велико Търново. Марко Тотев обичал да играе покер, но непрекъснато губел. Веднъж обаче станало така, че в ръцете си държал изключително рядката комбинация кент флош роял. Той, естествено, много се зарадвал и започнал да увеличава мизата. На масата се струпали купчина пари. Но тъкмо да смъкне картите и да доведе до отчаяние своите партньори, по улицата се задало някакво погребение. Гръмнала траурна музика, всички наскачали да гледат кой е умрял и играта се развалила. Марко Тотев останал като гръмнат на масата, стискал вече ненужния му кент флош роял и тъжно отронил знаменитата си фраза: „На Марко Тотев все тъй ще се случи”.  

Карък, карък, ама и двамата му синове се издигат до чин генерал-полковник, а дъщеря му Кръстинка се омъжва за генерал Рашко Атанасов, който по-късно става министър на вътрешните работи и председател на Българския олимпийски комитет през 1941–1944 г. Внукът му, Жорж Марков Тотев, дълго време преподава френска литература в университета в Принстън, а сестра му, Ксения Македонска, пее в Музикалния театър „Стефан Македонски”.

През 1995 г., две години преди да почине на 98-годишна възраст, Милка Йорданова издаде в Париж книгата „Асен Йорданов и авиацията”.

Брат ù си отива от този свят много преди нея, на 19 октомври 1967 г., в болницата „Св. Агнес” в Уайт Плейнс, близо до Ню Йорк. Този ден световните информационни агенции съобщават: „Асен Йорданов – пионер на авиацията, летец-изпитател, авиоконструктор на „Боинг“ и „Дъглас“, почина след кратко боледуване на 71-годишна възраст“.

Не питайте къде е погребан – прахът му е разпръснат със самолет в небето над Америка.

Името му е вписано в Книгата за почетни граждани на Ню Йорк, портретът му е изложен в „Залата на Славните“ в нюйоркското летище „Ла Гуардия“, а в Музея на авиацията и космонавтиката във Вашингтон са изложени неговите вещи и личен архив. У нас, в столичния квартал „Дружба -1”, закъсняло признание е булевардът, който носи неговото име.  

Приятели на Йорданов в Ню Йорк разказват, че до последните си дни, макар и фалирал финансово и изтощен физически, той не престава да мисли за България и че на табелката на неговия дом пишело: „Асен Йорданов – български авиатор”. А в едно писмо до приятеля си Радул Марков пише:

„Искало ми се е и ми се иска в родината да оставя своята опитност и знания, защото ще бъдат в полза на всички в България, ако и когато ще бъда в състояние да бъда в помощ и подкрепа, но не ме пускат да си дойда”.

Явно предусещайки края си, в болничната си стая, пред най-близките си, той шепти в унес:

„Всъщност, целият ми живот беше пълен с непредвидими промени и падения. Истински нещастия избягвах само благодарение на моята смелост… Винаги отговарях със старата турска пословица: „Черен гологан се не губи”. Но въпреки всичко в съзнанието ми изплува споменът за нашия чифлик до село Стариград, игрите там, поточето, близкото село… Защо толкова ясно, чудя се? Винаги съм вярвал, че ще имам успех в начинанията си, способен съм да се противопоставя на всяка трудност. Сега обаче, лежейки в това легло от толкова много дни, ме връхлита тъжната мисъл, че може би ще трябва да предам всичко, което обичам, и то докато безспирният ми мисловен процес върви и ме връща към това, което още имам да правя, към всичките ми желания и неизпълнени задължения…”.

Мисля си, че ако не беше българин, а американец, за Асен Йорданов непременно щеше да има филм като „Авиаторът” с Леонардо ди Каприо в главната роля. Ако някой от вас не го е гледал, ще кажа с няколко думи, че това е биографична кинолента за легендарния пилот, авиоинженер, кинорежисьор и плейбой от 20-те, 30-те и 40-те години на XX век Хауърд Хюз. Животът на нашия Асен Йорданов – човекът, който поставя началото на българската авиация, блестящият авиоконструктор, героят от Първата световна война, авантюристът и повелителят на харем с красавици, каскадьорът в Холивуд, приятелят на световни знаменитости, е не по-малко интересен и драматичен от живота на Хауърд Хюз. Но за съжаление ние си нямаме сценаристи като Джон Лоугън и режисьори като Мартин Скорсезе, които да го пресъздадат на екрана.

А може би вече обръгнахме нашите кинаджии да пилеят пари за блудкави сапунки и екшъни за измислени герои, вместо да правят филми за големите българи, с които да се гордеем пред света?

Красноречив в това отношение е фактът, че най-популярната книга на Асен Йорданов – „Вашите крила”, библията на пилотите от цял свят, беше издадена у нас цели 79 години след излизането й в Ню Йорк.

Мисля си още как пионерът на българското самолетостроене и неуморим патриот Асен Йорданов щеше да преживее ликвидирането на родната авиация през последните години и предоставянето на българското небе на чужди военновъздушни сили. Ако ни гледа сега някъде отгоре, сигурно се изумява докъде я докарахме – първата държава в света, използвала самолета като бойно средство, днес да няма модерни и изправни аероплани, които да охраняват небето ù.

Следете новините ни в GoogleNews