Кризата в Червено море не само че не отшумява, но и се разраства. Йеменските хути блокираха основния търговски път между Европа и Азия и досега нищо - нито американски ракети, нито британски фрегати - не е помогнало да се вдигне блокадата на морския път, по който се осъществява около 15% от цялата световна търговия, коментира Би Би Си.

Корабособствениците изпращат контейнеровози, кораби за насипни товари и танкери по дългия път около Африка. Те вече са се примирили с факта, че първата голяма криза през 2024 г., едва започнала, се проточва с месеци.

Какви са загубите за света, причинени от блокадата на хутите, и защо експертите са уверени, че търговският флот няма да се върне в Червено море в обозримо бъдеще?

Ескалация

Хутите обстрелват кораби от ноември насам. Целта им е да окажат натиск върху съюзниците на Израел и да подкрепят неговите противници. Ситуацията се влошаваше постепенно до началото на януари, но оттогава се влошава бързо. Както враговете, така и приятелите на хутите преминаха от заплахи към престрелки.

Американците започнаха да бомбардират Йемен, докато Иран, основният спонсор на хутите, порази цели в Ирак, Сирия и Пакистан. Европейците започнаха да събират армадата си, за да защитят корабоплаването, а експертите заговориха за нов етап на конфликта.

"През последните дни станахме свидетели на фактическа ескалация на рисковете в региона. Хутите разширяват както зоната на нападение, така и списъка с потенциални цели. А действията на Иран заплашват да разширят конфликта и рискуват той да засегне Ормузкия проток в някакъв момент", отбелязва морският специалист Ларс Йенсен.

Ормузкият проток е единственият изход от Персийския залив. За хутите е трудно да го достигнат, но Иран се намира на северния бряг на пролива. Той подкрепя както хутите, така и други врагове на Израел и Америка в Близкия изток: шиитските групировки в Ливан, Ирак и Сирия, както и палестинските сунити от "Хамас".

Ако Иран бъде въвлечен във война и Ормузкият проток бъде блокиран, светът ще бъде лишен от арабски петрол и катарски газ, което неминуемо ще доведе до огромна енергийна криза.

Досега хутите са заплашвали само кораби в морето, но е възможно да насочат вниманието си към пристанищната инфраструктура. Претекстът би могъл да бъде използването на близкоизточните пристанища за подкрепа на военноморските операции на САЩ и съюзниците или за доставка на оръжия на Израел.

"Ако хутите преминат от нападения по море към обстрелване на цели на сушата, това със сигурност ще бъде ескалация. След като през последната седмица иранците обстрелваха три съседни държави, не можем да го изключим", предупреждава Йенсен. - Справянето с подобна ескалация в допълнение към вече съществуващата криза би било доста трудно, тъй като би застрашило редица много големи пунктове за претоварване в региона."

Китайски електромобили, руски газ и украинско зърно

Първоначално хутите заплашиха да бомбардират свързани с Израел кораби в знак на солидарност с "Хамас". Палестинската групировка атакува Израел на 7 октомври и взе заложници, които израелските войски се опитват да освободят и до днес при опустошителното и кърваво претърсване на Ивицата Газа.

Впоследствие обаче други западни търговски и военни кораби бяха атакувани от хутите. В отговор западните превозвачи изпратиха контейнеровози до нос Добра надежда в Южна Африка.

Скоро и всички останали се обърнаха след тях. Танкери с руски газ и арабски петрол, кораби за насипни товари от цял свят и такива, пълни с китайски електромобили, се насочваха на юг.

Украинските власти предупредиха, че прекъсванията ще се отразят на износа на зърно - основният източник на външнотърговски приходи за Украйна, която се бори с руската агресия.

От 11 януари насам САЩ и Великобритания вече нанесоха няколко удара по позиции на хутите в Йемен. Хутите не са се отказали и продължават да обстрелват с ракети и дронове кораби в Червено море и пролива Баб ел-Мандеб, който е пътят от Индийския океан към Суецкия канал и Средиземно море.

Това не спира хутите. Те спряха обстрела за няколко дни, но сегашната петдневна пауза също е временна - опасява се Ларс Йенсен.

"Вече минаха пет дни от последната докладвана атака срещу търговски кораби в региона", пише той във вторник. - От средата на декември насам е имало още две такива петдневни паузи. След това нападенията са се възобновили с нова сила."

Криза в продължение на месеци

Дори ако хутите спрат да стрелят, те все още ще разполагат с оръжия, а докато войната в Газа не спре, корабоплаването към Червено море няма да се възобнови със същия обем, предупреждава Лорънс Фридман, професор по военни науки в Кралския колеж в Лондон.

"Най-очевидният начин да се намалят рисковете за корабоплаването е да се постигне прекратяване на огъня в Газа", пише той.

Ударите на САЩ в Йемен той не разглежда като ескалация.

"Това все още не е началото на нова широкомащабна западна намеса в страна от Близкия изток. Целите на ударите са ограничени до защита на корабоплаването. Не се говори за сухопътна операция, нито за изтласкване на хутите от позициите им в Йемен", пише той.

Подобно е мнението и на Елизабет Кендъл, арабист в университета в Кеймбридж. Тя обаче предупреждава, че дори никой да не желае ескалация, конфликтът в сегашната си фаза е взривоопасен.

"Искат ли хутите пълномащабна война с Америка и Израел? Вероятно не. За тях няма смисъл да рискуват придобивките си - територия, власт и признание - и да провокират Америка да използва цялата си военна мощ срещу тях", пише тя.

"Но дори логиката да подсказва, че никой не иска пълномащабна война, съществува реална опасност всяка грешка, емоция или инцидент да се окажат искрата, която да разпали пламъците на пълномащабен конфликт в региона на Червено море."

Практиците също потвърждават заключенията на теоретиците. Винсент Клерк, ръководител на датската Maersk, водеща компания за контейнерни превози, заяви в Давос наскоро, че проблемите в Червено море няма да се разсеят бързо.

"За нас това означава по-дълго време за пътуване и прекъсване на веригата за доставки за няколко месеца. Би било добре, ако е по-малко, но може да се окаже и по-дълго, защото ситуацията се развива непредсказуемо", каза Клерк, цитиран от Ройтерс.

Колко струва блокадата?

Никога в съвременната търговска история от ерата на глобализацията основен търговски маршрут между Европа и Азия не е бил блокиран за толкова дълго време. Преди половин век Суецкият канал не работеше в продължение на 8 г. заради арабско-израелската война, но тогава и Китай, и Азия като цяло не бяха световната фабрика, а обемът на морския трафик не беше сравним с този, който е сега.

Според различни оценки сега през Червено море преминават между 12% и 19% от световната търговия - около 1 трилион долара годишно. Европа внася почти 15% от всички стоки и суровини по море от Азия и Персийския залив.

За мащаба на потенциалните загуби може да се съди само по предишен инцидент, дори и той да не е сравним по продължителност с настоящия.

През 2021 г. гигантският контейнеровоз Ever Given заседна в Суецкия канал за една седмица. Кризата струваше на световната търговия почти 10 млрд. долара на ден.

"Шестдневната блокада на Суецкия канал през март 2021 г. и драматичното намаляване на корабоплаването през Босфора след руското нахлуване в Украйна през февруари 2022 г. показаха, че веднага щом се нарушат тесните места по морските търговски маршрути, превозвачите са принудени да пренасочват кораби, товарите се забавят, пристанищата са претоварени и веригите за доставки се нарушават. И последиците все още се усещат", се казва в проучването на Линкълн Пратсън от университета Дюк в САЩ.

Корабособствениците са засегнати от кризата, тъй като прекарват допълнителни 10 дни в пътувания из Африка. Те се сблъскват със задръствания в пристанищата, недостиг на контейнери и кораби. Налага се да променят графиците и да повишат цените.

Компаниите харчат повече за транспорт, а някои са принудени да спрат производството си, тъй като съвременните вериги за доставки са проектирани така, че да доставят компоненти от всички части на света навреме и без прекъсване.

Американската компания Tesla вече обяви, че поради кризата в Червено море ще спре производството в завода си край Берлин от 29 януари за две седмици. Шведската компания Volvo спря сглобяването на автомобили в Белгия за три дни, а френската Michelin спря производството на гуми в Испания за два дни.

Редица компании са принудени да спрат производството. Снимка: Getty Images

Настоящата криза е много по-сериозна от шестдневната криза през 2021 г., изчисляват анализатори на застрахователната компания Allianz. Едноседмичното блокиране на Суецкия канал забавя растежа на световната търговия с 0,2-0,4 процентни пункта годишно. Но колкото по-дълго е прекъсването, толкова по-големи са косвените загуби.

"Блокирането на Суецкия канал е сламката, която пречупва гръбнака на световната търговия. Смущенията във веригите за доставки от началото на годината, недостигът на контейнери, полупроводници и т.н. имат потенциала да забавят растежа ѝ с 1,4 процентни пункта, или около 230 млрд. долара годишно", пишат анализаторите на Allianz.

И това е без да се вземат предвид загубите от самата блокада на Суецкия канал.

"Ако кризата се проточи, тя ще навреди на световната икономика", предупреждава Лорънс Фридман от King's College.

"Някои може да си помислят, че това е урок за тези, които подкрепят Израел. Но засега губещите са страните, които получават приходите си от корабоплаването. Най-вече Египет, който е загубил поне 40% от таксите за преминаване през Суецкия канал", казва той.