Държавата се отказа официално да финансира летателното обучение на студентите - бъдещи пилоти. Това стана с поправка в Закона за гражданското въздухоплаване, обнародвана през октомври 2011 година. На практика това ще лиши гражданската ни авиация от млади кадри, тъй като студентите сами ще трябва да плащат за летателните часове, без които не могат да станат пилоти. Курсът на обучение струва 40 000 евро - сума, непосилна за повечето от тях.

Какви ще са последствията от това решение разказва доц. Диян Гешев, преподавател и бивш ръководител катедра "Въздушен транспорт" към Техническия университет в София. 

- Доц. Гешев, през октомври 2011 година официално от Закона за гражданското въздухоплаване отпадна текстът, предвиждащ държавно финансиране за летателното обучение на студентите, които се подготвят за пилоти. Какви ще са последствията от това?

- Всъщност още от 2009 година, откакто започна мандатът на това правителство, не се финансира летателното обучение на студентите от специалност „Авиационна техника и технологии“ на Техническия университет за пилоти.

Летателното обучение се провежда в магистърския курс. Така първият засегнат випуск от студенти, за чието летателно обучение държавата не плати, е приетият през 2005/2006 година. Обучението на един пилот е 40 000 евро в момента – съгласете се, че това е твърде много, за да може студент да си го позволи. А в същото време за държавата средствата не са кой знае колко – на година отиват общо не повече от 800 000-900 000 лева за летателното обучение.

- Какво беше обяснението на транспортното министерство за спирането на финансирането?

- Съображенията бяха, че държавата няма достатъчно средства, за да издържа това летателно обучение. От тогава няма никакъв резултат от всичките ни запитвания и разговори.

В същото време Техническият университет е задължен да организира и провежда обучение на висши авиационни кадри за нуждите на гражданската авиация чрез договор между университета и Министерството на транспорта от 22 юни 1992 година. На тази база през 1993 година се създава катедра „Въздушен транспорт“ към Техническия университет и се формира специалността „Авиационна техника и технологии“ - най-напред като специализация в специалността „Транспортна техника и технологии“ в 5-годишен курс на обучение, а след това става самостоятелна специалност – 4 години за бакалавърска степен плюс още година и половина за магистърска.

- Какво още предвижда договорът?

- Техническият университет се задължава да организира и провежда обучение на висши авиационни кадри по следните профили:

- летец-инженер по експлоатацията на въздухоплавателното средство;

- инженер по експлоатацията и ремонта на въздухоплавателното средство;

- инженер по експлоатацията и ремонта на радио-електронното оборудване на въздухоплавателното средство;

- инженер по експлоатацията и ремонта на авиационното оборудване на въздухоплавателното средство;

- инженер по експлоатацията на системите за управление на въздушното движение.

 По-нататък тези направления влизат като направления в специалността „Авиационна техника и технологии“ и се формират чрез избираемите дисциплини.

Това, което ни интересува, е „Летец-инженер по експлоатацията на въздухоплавателното средство“. С учебните програми специалността осигурява необходимата теоретична подготовка за професионални пилоти за гражданската авиация.

- Откъде държавата осигуряваше пари за летателното обучение?

- Че държавата трябва да го плаща, беше разписано чрез текст в закона за гражданското въздухоплаване, влязъл в сила на 1 януари 2001 година. През октомври 2011 година той отпадна от закона. Така 3 години в разрез със закона държавата не финансираше летателното обучение, а сега прекрати и основанието за това.

За летателните часове трябваше да се отделят 6% от т. нар. летищни такси. Летищните такси се внасят към държавния бюджет, но това го контролира Главна дирекция „Гражданско въздухоплаване“ (ГД „ГВА“). Част от тях се използват за издръжката на самата „ГВА“.

Мотивът на Главна дирекция „Гражданско въздухоплаване“ (ГД „ГВА“) за спирането на финансирането беше, че тези постъпления са недостатъчни.

- Сигурно греша, но нямам впечатление летищните такси да намаляват – напротив...

- Истинската причина е в следното: Летищата във Варна и Бургас са дадени на концесия, следователно летищните такси получава концесионерът, а не държавата. Летище София връща заем, който е взет за изграждането на Терминал 2 - за втората писта, и Министерският съвет го освободи от внасяне на летищните такси или част от тях, за могат да си плаща заема.

- Как така?

- Да, това е нарушение на закона. Който е взел такова решение, да си носи отговорността.

И остават две летища за обществено ползване – в Горна Оряховица и в Пловдив. Средствата, които идват от там, са крайно недостатъчни.

- Добре, но дали концесионерът ще събира всички пари от летищните такси, или част от тях ще постъпват в бюджета зависи това какво ще бъде разписано в договора, по който страна е държавата, нали?

 - Да. Вероятно това е пропуснато да се договори в договора и затова държавата не получава по този договор нищо. Но има още нещо – отменения текст на закона предвиждаше от тези 6% от летищните такси да се даделят пари не само за обучение на бъдещите пилоти, но и за осигуряване на сигурността и безопасността на полетите. Сега, при настоящите концесионни договори, държавата не получава и стотинка и за сигурността на полетите.

Управляващите подминават с мълчание фактът, че постъплението на тези средства не е било договорено от самите тях, а изтъкват даването на концесия на летищата като причина за недостатъчните финансови средства.

- Как реагират засегнатите студенти на всичко това?

- 13-ият випуск (на който трябваше през 2009 година да започне летателното си обучение) подаде иск до Върховния административен съд, но тричленен състав отказа да даде ход на делото.

Отказът е по две причини: първо, адресирали са го до министерството на транспорта, не до министъра, и второ, че според тълкуванието този член не задължава министерството да извършва това обучение, а показва откъде да се вземат средствата за него и не следва автоматично задължение за министерството да провежда обучението.

Студентите обжалват пред петчленен състав на ВАС.

Заедно с тях от ръководството на Техническия университет предприехме редица действия за възстановяването на лекатателната им подготовка. Водихме разговори с „ГВА“, с тогавашния зам.-министър на транспорта Кичев, но, въпреки положителното му отношение, не беше намерено решение.

- Какви са аргументите на „Гражданско въздухоплаване“?

- Те смятат, че държавата не трябва да финансира това обучение, тъй, след разпада на „Балкан“, като всички авиокомпании вече са частни и по този начин се финансира обучението на кадри за тези компании.

- По тази логика следва да закрием половината специалности и направо университети - например икономическите...

- В аргументите има определена логика, но, да, според нея цялото ни висше образование би трябвало да е платено, защото цялата ни индустрия и стопански живот са частни.

Но не е само това – пилоти са нужни не само за частните авиокомпании. Съществува и правителствен авиоотряд, който все още е държавен. Неговият ръководител – Пенчо Пенчев, е пилот с висше образование. Именно той подписа договора с министерството на транспорта за създаване на катедрата „Въздушен транспорт“ като зам.-министър на транспорта по онова време.

Необходимостта от пилотите в гражданската авиация с висше образование се определя от това, че те в даден етап стават ръководни кадри.

Министерството на транспорта има дирекция за разследване на произшествеността в транспорта, която се оглавява от пилот – г-н Атанас Костов. Там има различни звена, едно от които е за разследване на авиационни произшествия. За там са необходими специалисти с висше образование, в това число и пилоти с висше образование.

Отделно в самото ГД „ГВА“ зам.-директорът е пилот с висше образование. Има дирекция „Авиационна безопасност“, чийто директор е с висше образование, вътре има отдели, единият от които е „Лицензиране на персонала“ - началникът му е с висше образование и т.н. - нужни са такива кадри. Оттам отиваме в частния бизнес. Най-често изпълнителните директори или управители, например Bulgaria Air – Янко Георгиев е пилот с висше образование. Собственикът на AIRSCORPIO г-н Милко Запрянов е пилот с висше образование. Ръководителят на звеното за безопасност на полетите трябва да е специалист с висше образование.

- Колко студенти успяхте да обучите с държавно финансиране по договора?

- Малко под 120 – от всеки випуск се подбират първите 10 студенти по бал. Обучени са 12 випуска. Точната бройка на пилотите не е 120, защото на по късен етап двама от тези 10 души се отделяха за обучение за вертолети.

- Каква е досегашната им реализация?

- Почти 100% са реализирани в гражданската ни авиация. Стигнали са до командири на съвременните самолети, с които оперират нашите авиокомпании. Отзивите за тяхната подготовка са изключително добри. Те се превръщат в гръбнака на нашата авиация, тъй като през 90-те години беше прекратено обучението в Долна Митрополия – там се обучаваха и военни пилоти и за гражданската авиация, но се преустанови обучението на пилоти за гражданска авиация с решение на Министерския съвет.

- Каква е истинската причина за спиране на финансирането? Общата сума не е нищо за бюджета, а аргументите, които чух, не са съвсем логични.

- Има частни учебни организации, които години наред възразяват да бъдат обучавани по тази схема – чрез държавно финансиране, пилоти с висше образование. Аргуметът им е, че не е необходимо пилотът да е с висше образовани, затова нямало защо държавата да плаща. Идеята им е, предполагам, хората да си плащат на тях.

Още по темата

05/01/2012

Общество

Оставаме без пилоти за гражданската авиация