Варужан Апелян,

Асоциация „Приятели на железопътният транспорт” 

Както и предишните реформи и преструктурирания, и сега за мнозина е трудно да надникнат отвъд промените в Българската железницата, които вероятно целят нова консолидация на инфраструктурата и превозите. Опитът показва, че винаги има интимна мисъл зад публичните факти. Ясно е само, че товарните превози няма да са държавни догодина. По-надолу ще разгледам възможните няколко сценария, със съответните позитиви и негативи, от тяхната реализация на практика

Позитивният сценарий

Конкуренцията като локомотив на прогреса. Държавата създава две пътнически железопътни компании с цел взаимна конкуренция и така по естествен начин повишава качеството на услугата. Държавата ще възнаграждава по-добрата компания с повече субсидия, но тук е нужен много силен контрол и независима оценка. Така например, в Англия това се прави от потребителски фокусирани неправителствени организации от жп сектора, т. нар. watch dogs (кучета – пазители).

Реалистичният сценарий

Не по-малко логична причина за така лансираните промени, произтича от факта, че НКЖИ не може да има железопътен подвижен състав за превоз на техника, материали и персонал за ремонтите, а от догодина искат да купуват такъв, защото в програмата на НКЖИ пише, че съществуващите групи по поддръжка на жп път ще се редуцират до няколко мобилни екипа. През 2014 г. се очаква екипите вече да разполагат с мобилна техника. Ако това стане факт, не е лишено от смисъл и логика, те да извършват сами собствения си транспорт, вместо да наемат подвижен състав от БДЖ или друг превозвач.

Официалният неофициален сценарий на министъра

Не бива да пропускаме и т. нар. неофициална официална версия на Министерството, лансирана в последните интервюта на министъра на транспорта, който твърди, че така заложените промени в Закона за железопътния транспорт всъщност целят до известна степен „отпушване” на процеса по концесионирането на определени жп линии (напр. линията между Септември и Добринище), както и насърчаване на публично-частното партньорство като цяло.

Негативният сценарий

Държавата създава един холдинг между ДП ”НКЖИ” и БДЖ „Пътнически превози”, а БДЖ „Товарни превози” се предполага, че няма да съществува дълго като държавна структура, най-вече поради съображенията на правителството. Премахва се моделът на разделението и вълшебната дума, стояща в основата на цялата европейска жп политика - unbundling (отделяне, вертикално разделение).

Вълшебната дума на ЕК – unbundling

Комисарят по транспорт Сиим Каллас ясно каза: "Управлението на инфраструктурата следва да е отделно от експлоатацията на транспортните услуги. Тези звена трябва да имат правна, търговска и финансова независимост”. Последното изследване на Евробарометър от септември 2012 показва, че 71% от европейците подкрепят отварянето на националните железопътни системи за конкуренция. В допълнение 78% от същите европейци смятат, че пътниците само могат да спечелят от по-голяма конкуренция в железопътния сектор.

Без да фаворизирам отделянето като панацея и силно вярвайки, че най-важният фактор за успешната железница е съответната правителствена политика, мога да споделя, че моделът на отделянето е много добър и работещ, но в България не се получава, тъй като го побългаряваме. Странно е как все още съществуват мнения на експерти и наблюдатели, които не могат да открият явните позитиви от отделянето, което е само една от главните стъпки към либералзиацията в жп сектора, която ЕК постоянно пропагандира и която, както се вижда от проучванията е подкрепяна от мнозинството европейски граждани. Не моделът е виновен, а именно начинът, по който се прилага, твърдят повечето независими български експерти.

Позитивните очаквавания на Големите

Според експерти, независимо от очакванията на Германия за позитивен резултат от процедурата по инфриджмънт на ЕК, въз основа на мнението на предпоследната инстанция в Европейкия съд, проблемите в германските железници, произтичащи от холдинговата структура, ще останат. Ще остане също нарастването на удовлетворението на пътниците и нарастването на дела на железопътните превози във Великобритания, Холандия, Финландия и Дания в резултат от пълното разделяне (организационно и институционално на независим управител на инфраструктура железопътни предприятия).

В германските специализирани жп списания може ежемесечно да се прочете за нова съдебна процедура, която различните жп оператори или регионални власти са започнали срещу DB и какво Федералната железопътна агенция (Eisenbahnbundesamt) , Федералната агенция за мрежите (Bundesnetzagentur) или съдилищата са решили. Решенията много често са в ущърб на DB.

Отново според независими немски експерти, успехът на регионалните влакове в Германия се дължи главно на факта, че регионалните правителства (на федералните провинции) са пряко отговорни за регионалните влакове. През 1996 г. субсидията, която DB е получавала до тогава за експлоатацията на регионалните влакове е била прехвърлена към федералните провинции и те започват да организират конкурси и постоянно подобряват качеството на регионалните услуги.

Въпроси и отговори

Остават отворени въпросите: дали когато е взето решението да се направят промените в ЗЖПТ е взето предвид, че ЕК вече стартира изработването на четвъртия жп пакет и той ще бъде публикуван в EUR-Lex (официалния журнал на ЕК) най-късно в началото на следващата година, както и проучен ли е какъв ще е неговият правен дух?

Вярно е, че с днешна дата само счетоводно разделяне е задължително, но дали ще бъде така с четвъртия железопътен пакет ?

Вместо заключение трябва да си дадем ясна равносметка за последиците от по-горните промени и да не забравяме, че политическата отговорност за грешките се плаща от правителствата, а цената на политическите решения от данъкоплатците.

---------------------

Инж. Варужан Апелян e роден в Пловдив през 1977 година. Завършил е техникума по електроника и електротехника в Пловдив, по-късно бакалавърска степен по специалност “Технология и управление на транспорта” в РУ “А. Кънчев” и магистърска степен по специалност “Икономика на транспортната фирма” във ВТУ “Т. Каблешков”. Има над 10 годишен опит в областта на транспортната експлоатация, бизнес и консултинг, правителствени и неправителствени организации и железопътната инфраструктура в България и чужбина. Интересите му са насочени в областта на устойчивата мобилност. В момента е координатор проекти на Асоциация „Приятели на железопътният транспорт” и член на Управителния съвет на Европейската пътническа федерация (EPF). Ползва английски, руски, нидерлански и арменски езици.

Още по темата

08/10/2012

България

БДЖ свърши вагоните, 9 влака с орязани композиции

21/08/2012

Анализи

Как пътникът да се върне във влака