Какво причинява войната по пътищата у нас и как да я спрем: отговорите на новата агенция за безопасност на движението

Стотици загиват, хиляди са ранени – включително осакатени за цял живот – по българските пътища всяка година след кататстрофи. За 2018 г. статистиката поставя в първата графа 611 души, във втората – 8466. Само за първите 8 месеца на 2019 г. тежките катастрофи са 4325, жертвите – 379, ранените – 5514. С прибавянето на останалите 4 месеца, особено кървавия декември, числата може и да надхвърлят тези от предходните 12 месеца.

Страшната статистика е подобна всяка година. Страната ни е много далече от изпълнението на собствената си цел за намаляване броя на загиналите на пътя, заложена в стратегия от 2011 г. – с 50% до 2020 г., както и от целите, поставени пред всички страни в ЕС. По-лошото е, че правителствените декларации за водене на политика за намаляване на травматизма са хубави пожелания, останали в събиращи прах листа хартия, не намерили практическо измерение. Този извод налага Докладът за състоянието на безопасността на движението по пътищата в България за 2019 г., приет от Министерския съвет през декември 2019 г. Съставен е от относително новата Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“, създадена с постановление на правителството от 1 февруари 2019 г.

Наред с констатациите, ДАБДП посочва факторите, които влияят на безопасността на пътя и предлага конкретни мерки. В изпълнение на част от тези препоръки започна промяна, касаеща обучението на кандидат-шофьорите: министърът на образованието разписа заповед, с която се увеличават часовете за кормуване и се регламентират часовете за извънградско, нощно шофиране и т.н., а транспортният министър предложи изменения в наредба 38, които касаят провеждането на изпитите. Автоинструкторите обаче днес излизат на протести: не са съгласни нито с увеличения брой часове за кормуване на кандидат-шофьорите, нито с промените в наредбата, които са на етап обществено обсъждане и предстои идния месец Министерския съвет да се произнесе по тях.

Какво разкрива докладът за 2019 г. и адекватни ли са предприетите на този етап мерки, или не?

Представяме съкратен негов вариант, а целия доклад може да видите тук.

Факторите, които влияят на безопасността на движението по пътищата са: регулационната рамка (нормативна и институционална база); поведението на участниците в движението; контролната дейност; пътната инфраструктура; автомобилният парк и спешната медицинска помощ.

Регулационна рамка

До 2019 г. липсата на държавен орган, който да осъществява единна и координирана държавна политика за БДП, се свързва с фрагментарност на действията на различни ведомства без утвърдено лидерство на процеса. Към момента обективно не е възможно да се установи и оцени какъв финансов ресурс държавата насочва към проблемите на БДП, нито как този ресурс се разпределя между отделните отговорни институции във времето и за конкретни мерки. Липсва мониторинг и оценка на изпълнението на стратегическите и планови документи в областта. Политиката по БДП все още не е напълно интегрирана в съответните секторни политики. Базите данни между различните институции не са синхронизирани. Констатира се недостатъчност на данните, свързани с пътно-транспортните произшествия (ПТП). Съществуващите статистически и бази данни съдържат пропуски, свързани с причините за произшествието и ефекта върху участниците. Липсва и многоаспектен анализ на данните, свързани с ПТП, който да позволи извеждането на тенденции и набелязване на максимално адекватни мерки за въздействие. Няма единна концепция за популяризиране на проблемите, свързани с БДП (информиране, обучение, обществен дебат), която да интегрира всички аспекти от планирането и изпълнението на политиката по БДП.

Поведение на участниците в движението по пътищата

Наложилото се статистическото отчитане за настъпване на ПТП основно поради грешки на водачите следва да се приеме за условно предвид липсата на системен многоаспектен анализ на причинно-следствените връзки между поведението на водачите и настъпилото ПТП. Добиването на пълна информация за точния механизъм на настъпване на дадено произшествие изисква комплексно обследване на всички съставни елементи в допълнение към поведението на водача, в т.ч. пътна инфраструктура, метеорологични условия, трафик, превозно средство.

Ако недвусмислено се установи, че причината за настъпване на ПТП е в поведението на водача, възниква необходимостта от специфициране на отклонението в поведението – поради незнание, лоша преценка, самонадеяност, умора, разсейване, здравословно състояние и др. Този подход би гарантирал коректност на заключенията, на статистическите данни и адекватност на набелязаните мерки за въздействие.

Има дефицити по отношение на целенасоченото и системно въздействие върху ценностната ориентация и мотивацията в посока знания, дисциплинираност, отговорност и самоконтрол на поведението, възпитавани от най-ранна детска възраст. Необходима е цялостна оптимизация на системата за обучение на водачите преди и след изпита за упражняване на водаческата дейности.

Контролна дейност

Налице са съществени трудности при реализирането на административно-наказателната отговорност за нарушенията при движение по пътищата. Административно-наказателните процедури консумират изключително големи ресурси, без да предоставят достатъчна ефективна възможност за идентифициране на нарушителя, връчване и събиране на дължимите глоби. Това поражда дефицити в дисциплираността на водачите и ограничава превантивното действие на контролната дейност. У редица нарушители, предимно извършващи многократни нарушения, се поражда чувство за безнаказаност, което води до увеличаване на пътнотранспортния травматизъм.

Пътна инфраструктура

През последните 10 г. България строи интензивно пътища, но по-голямата част от мрежата остава изградена преди повече от 20 г. Това изисква влагането на значителни финансови ресурси за извършване на основен ремонт към необходимия за текущо поддържане. Все още е незадоволително техническото състояние на определени елементи от системата, както и наличието на териториални различия.

Автомобилен парк

В България той е в незавидно състояние в сравнение със страните с най-висока БДП в Европа. Със средна възраст над 18 г. паркът остава твърде стар. България значително изостава от другите източноевропейски страни по отношение на използването на екологични, сигурни и икономични автомобили.

Некачествено извършваните ремонти и техническо обслужване на автомобилите са фактор с висок риск за безопасността на движението по пътищата и опазване на околната среда. Голяма част от ремонтите на автомобили се извършват от нерегистрирани сервизи, които не познават и не спазват изискванията на производителите за техническо обслужване на автомобилите, не носят отговорност за качеството на извършените ремонти и последствията от тях и персонала, работещ в тези сервизи, не се контролира дали има необходимата квалификация и познания. Част от превозните средства се движат с технически неизправности или без преминат технически преглед, с което създават реална заплаха за безопасността на движението. Липсва анализ на състоянието на автомобилния парк като цяло и не е ясна причинно-следствената връзка между настъпването на ПТП и неизправността на превозното средство.

Спешна медицинска помощ

Съгласно световно приетата методика за лечение на пострадали при ПТП първите 10 мин. са от критично значение за намаляване на получените травми. Първият час е основен критерий за адекватността на оказаната медицинска помощ. Всички спасителни екипи следва да се стремят да транспортират пострадалите в рамките на първите 60 мин. в медицинско заведение, разполагащо с централна реанимация.

У нас има 28 самостоятелни центъра за спешна медицинска помощ, по един в област. Филиалите им са 198, по-голямата част са в общински центрове. Спешните отделения не са обезпечени технологично и финансово. Липсата на функционални връзки между отделните лечебни заведения и на нормативната регулация затруднява пътя на спешния пациент на съответните нива на обслужване и нарушава непрекъснатостта на медицинската помощ. Налице са и сериозен кадрови дефицит, влошаване на качеството и нарастващо обществено недоволство.

Политика за безопасност на движението по пътищата

На европейско ниво

През 2010 г. ЕС си постави за цел намаляване с 50% на загиналите по пътищата до 2020 г., но страните постигнаха общо намаляване с 20%. Незадоволителният темп на понижаване е сред причините ЕК да разработи нова Стратегическа рамка за политиката за БДП за периода 2021-2030 г. с нова цел за намаляване наполовина на смъртните случаи и ранените по пътищата до 2030 г. спрямо 2020 г. Стратегическият план за действие е част от голям пакет от предложения за транспортна политика, известни като „Трети пакет за мобилност“, който включва нови стандарти за безопасност на ПС, актуализирани правила за управление на безопасността на пътната инфраструктура и стратегия за автоматизирано шофиране. Новите стандарти за безопасност на ПС биха могли да предотвратят повече от 2000 смъртни случая на пътя всяка година до 2032 г.

На национално ниво

За изпълнение на европейската политика през 2011 г. Министерския съвет приема Национална стратегия за подобряване на безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2011-2020 г. Целта ѝ е през 2020 г. спрямо 2010 г. да се намали броят на загиналите с 50% и на ранените с 20%. Тоест през 2020 г. броят на загиналите да не надвишава 388, а на ранените – 6 363. През януари 2019 г. МС приема пакет от мерки за ограничаване на пътнотранспортния травматизъм до 2020 г. и обявява подход „Безопасна система“ с визия нула загинали и тежко ранени за национална политика. 2019-а е обявена за година на активна работа по опазване живота и здравето на участниците в движението. Същото решение възлага:

• на МОН да организира изучаването на положителните европейски практики за обучение и проверка на знанията на децата и учениците за безопасно участие в движението по пътищата, и да разработи и въведе нова организация за обучение на децата и учениците през учебната 2021/2022 г.;

• на МОН да разработи норми за материално-техническо осигуряване на обучението по БДП в детските градини и училищата, и да предложи програма за поетапното им внедряване в учебния процес;

• на МОН и МТИТС да създадат организация и да актуализират програмата за обучение на кандидатите за водачи на МПС и системата за проверка на знанията и уменията на кандидатите за водачи на МПС;

• на МРРБ да разработи програма от мерки за успокояване на движението на входовете в населените места, през които преминават транзитно трасета от републиканската пътна мрежа;

• на МРРБ да разработи програма за обезопасяване на неподвижните препятствия в крайпътното пространство в опасна близост до платното за движение и ограничаване на челните удари по автомагистралите, скоростните пътища, пътищата от първокласната и второкласната пътна мрежа;

• на министъра на регионалното развитие и благоустройството да внесе в МС законопроект за изменение и допълнение на Закона за пътищата с оглед на разширяване обхвата на одитите за пътната безопасност върху всички републикански и общински пътища и регламентиране участието на одитор по пътна безопасност в инспекциите на пътищата в експлоатация за установяване на свързаните с пътната безопасност характеристики и предотвратяването на произшествия;

• на стопаните на пътища, предназначени за обществено ползване да направят анализ на пътнотранспортните произшествия и оценка на риска от такива в населените места и да предвидят краткосрочни и средносрочни мерки в Генералния план за организация на движението за повишаване безопасността на уязвимите участници в движението;

• на МОН, МРРБ, МЗ и МТИТС да предложат създаването на център за координация и взаимодействие по въпросите на безопасното движение по пътищата, чрез който да се координират действията при усложнени пътни и метеорологични условия, задръствания, пътнотранспортни произшествия и аварии;

• на МВР и МФ да разработят в съответствие с принципите и правилата, залегнали в Закона за публичните финанси, нов механизъм за финансиране на Фонда за безопасност на движението с цел неговото пълноценно функциониране и възможност за финансиране на проекти по безопасността на движението по пътищата на централно и общинско ниво;

• да се разработи проект на Национална стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата на Република България за периода 2021-2030 г.;

С ПМС №21 от 1 февруари 2019 г. бе създадена Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“.

Всичко това остава на хартия - е видно от доклада. Към Националната стратегия за БДП не е изработен план за действие с конкретни срокове, мерки, индикатори и отговорни страни. Налице са концептуални слабости, свързани с определянето на годишни цели, срокове, индикатори за резултат. Текущи и годишни докладване, мониторинг и оценка на изпълнението на Националната стратегия не са се извършвали; не е функционирало координиращо звено; обективно не е възможно нито да се установи и оцени какъв финансов ресурс държавата насочва към проблемите на БДП, нито как този ресурс се разпределя между отделните отговорни институции във времето и за конкретни мерки. Съществува обективна невъзможност за текущо проследяване изпълнението на ангажиментите на ключовите заинтересовани страни - пишат от агенцията.

На стр. 2

Следете новините ни в GoogleNews