От стр. 3

Автомобилен парк

През 2017 г. ЕК предложи голям пакет от законодателни инициативи, касаещи европейската мобилност, наречени „Европа в движение“. ЕК предлага новите модели превозни средства задължително да бъдат оборудвани със: система за аварийно спиране и поддържане на движението в избраната лента за автомобили; система за откриване на пешеходци или велосипедисти за камиони; система за записване на данни за настъпили ПТП; камера за заден ход; система за разпознаване на разсейване на шофьора; система за мониторинг на налягането на гумите; устройство за отчитане и блокиране на двигателя на автомобила при наличие на алкохол в кръвта на водача.

ЕК прие Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г. относно тахографите в автомобилния транспорт. Използването на свързани към глобална навигационна спътникова система тахографи представлява подходящ и икономически ефективен начин за автоматично регистриране на местоположението на превозното средство на определени пунктове в рамките на дневното работно време с цел подпомагане на служителите на контролните органи при проверки. Връзката от разстояние за целите на пътните проверки между тахографите и контролните органи улеснява извършването на целеви пътни проверки, като позволява намаляване на административната тежест, създадена от случайни проверки на транспортните предприятия и ще повиши спазването на законодателството, като ще позволи ранното засичане на възможни измами или злоупотреби, които са в основата на възникване на тежки пътнотранспортни произшествия поради умората на водача.

Държавите от ЕС разполагат с 15 години, считано от 15 юни 2019 г., за да оборудват своите контролни органи със средства за работа с подобна връзка. Въпреки това трябва да се предприемат действия за възможно най-скоро оборудване на служителите на ИА „Автомобилна администрация“ с оборудване позволяващо дистанционен контрол на интелигентните тахографи - съветва агенцията.

ЕК уведоми автопроизводителите, че от 2022 г. всички произвеждани нови автомобили задължително трябва да имат 11 функции за активна и пасивна безопасност.

По данни на Пътна полиция за 2018 г. в България са регистрирани над 3.66 млн. пътни превозни средства, с около 220 000 повече от 2017 г. Най-много са на възраст над 20 г. - 40% (около 1.57 млн.) До 5 г. са само 6.03%. Средната възраст на всички регистрирани е над 18 г., а на регистрираните в ЕС - с десет години по-ниска (около 8 години).

По данни на Европейската асоциация на производителите на автомобили за първите 4 месеца на 2019 г. в България се отчита ръст на регистрираните нови автомобили за януари - април 2019 г. с 2.1% (11 427 автомобила спрямо 11 188 през същия период на 2018 г.).

Тенденции и изводи за България

• Необходимо е да се отчете липсата на законодателство и технически ограничения за внос на употребявани автомобили. Повишаващите се рестрикции за употребявани автомобили и държавната политика за обновяване на парка в страните от ЕС през последните години спомогнаха за увеличеният внос на употребявани автомобили на възраст над 10 г. у нас. Това задълбочи неблагоприятните тенденции за структурата на автомобилния парк от гледна точка на активна и пасивна безопасност;

• Като един от системните фактори на риск от ПТП техническото състояние на автомобилния парк в България в сравнение с автомобилните паркове на страните с най-висока БДП в Европа се намира в незавидно състояние;

• Със средна възраст от над 18 г. страната ни е с най-стария автомобилен парк в Европа. По официални данни на ГД ”Национална полиция” автомобилите на възраст над 10 г. са 3 484 290 (86%), а от тях 1 587 666 са на възраст над 20 години;

• При първоначална регистрация на употребявани ПС не се извършва ефективен преглед на техническата им изправност, поради липса на подходящо оборудване, недостатъчна квалификация и обучение на персонала и липса на достатъчно канали за проверка на ППС предвид броя на извършваните регистрации;

• България значително изостава по отношение на използването на екологични, сигурни и икономични автомобили;

• Некачествено извършваните ремонти и техническо обслужване на ППС е фактор с висок риск за безопасността на движението по пътищата и опазване на околната среда;

• Над 80% от ремонтите на автомобили се извършват от нерегистрирани сервизи, които в голяма част не познават и не спазват изискванията на производителите за техническо обслужване, не носят отговорност за качеството на ремонтите и последствията от тях; не се контролира дали персоналът в тези сервизи има необходимата квалификация и познания.

• Данните, според които най-честите технически неизправности, които водят до произшествие са спукване на гума и повреда в спирачната уредба не могат да се считат за напълно реални, предвид възрастта и техническото състояние на автомобилният парк в нашата страна;

• Част от ПС се движат с технически неизправности или без преглед за проверка на техническата изправност и създават реална заплаха за безопасността;

• Липсва анализ по отношение на състоянието на автомобилния парк като цяло;

• Не е ясна причинно-следствената връзка между настъпването на ПТП и неизправността на превозното средство. Констатира се дефицит на данни за ПТП, настъпили по причини, свързани с автомобила.

Области за въздействие

• Изпълнение на стимулираща данъчна политика;

• Установяване на причинно-следствените връзки, свързани с техническата изправност на МПС и настъпило с него ПТП;

• Техническо обезпечаване на контролната дейност;

• Изграждане на интегрирана инфoрмaциoннa cиcтeмa, кoятo дa oбхвaнe вcички eтaпи нa пътния кoнтрoл;

• Въвеждане на система за дистанционен контрол;

• Поставяне на фокус върху специфични групи рискови превозвачи;

• Подобряване на капацитета за анализ на регистрираните данни и контролиране на тахографите;

• Повишаване качеството и ефективността на периодичните технически прегледи на ППС;

• Регламентиране на сервизната дейност;

Спешна медицинска помощ

• Системата за спешна медицинска помощ в България функционира в настоящият си вид от 1996 г., когато са създадени 28-те самостоятелни Центъра за спешна медицинска помощ, съответстващи на областите, със 198 филиала към тях, по-голямата част - в общински центрове;

• Понастоящем спешната медицинска помощ в болнични условия се осъществява основно от 37 многопрофилни болници за активно лечение с разкрити спешни отделения в 28-те областни града на страната и от болници за активно лечение с различна собственост, финансов и кадрови ресурс, но без обособени спешни структури;

• Няма достатъчно обучени парамедици.

• Съществува фактическа неравнопоставеност на населението на страната по отношение на времето за достъп до спешна медицинска помощ. Налице са съществени различия както в рамките на районите на обслужване на един Център за спешна медицинска помощ, така и между отделните области, в рамките на страната;

• По отношение на общата численост на персонала в отделните центрове се наблюдават съществени различия, които не могат да бъдат аргументирани с обективни показатели като брой на населението или площ на обслужваната територия в областта. Области със сходни показатели имат различна структура и численост на персонала;

• Съгласно действащото законодателство, всяка болница трябва да приема спешни пациенти 24 ч в денонощието. Въпреки това има натоварване на определени болници със спешни случаи (често и здравно неосигурени пациенти), а други структури работят предимно планова и ограничена дейност. Това води до неприемливи ситуации, когато пациенти се транспортират между множество болници, преди да достигнат до такава, в което може да им бъде осигурена необходимата медицинска помощ;

• Осигуреността с мобилни екипи за първа помощ (лекарски; долекарски) на брой население варира от 1 екип на 15-16 000 души в Ямбол, Кюстендил, Кърджали, Ловеч до 1 екип на 140-210 000 души в областите Бургас, Пловдив, Велико Търново. В ЦСМП-Плевен, Русе, Пловдив този показател е 1 екип на 250-260 кв. км., докато в ЦСМП Добрич 1 екип обслужва 525 кв. км;

• Системата за спешна медицинска помощ не разполага с ясно регламентирани и обезпечени възможности за ползване на специализиран санитарен транспорт за труднодостъпни региони (въздушен, високопланински верижен и др.);

• Спешните отделения не са добре обезпечени кадрово, технологично и финансово. Наблюдават се негативни тенденции на подбор на хоспитализираните болни и липса на мотивация за прием на тежки случаи, за които се разходват значителни парични средства;

• Налице е сериозен кадрови дефицит на лекари в спешните екипи на ЦСМП и в спешните отделения на приемащите лечебни заведения за болнична помощ. Това води до влошаване на качеството на осъществяваната дейност и нарастващо обществено недоволство. Анализ на системата за спешна медицинска помощ показва големи дисбаланси в осигуреността и използваемостта както на извънболнично, така и на болнично ниво;

• Налице е недостатъчен директен контрол от Районните координационни централи върху дейността на мобилните лекарски екипи на терен. Няма установени задължителни алгоритми на медицинско поведение при третиране на спешни пациенти с различни оплаквания и симптоми, което намалява ефективността в дейността на мобилните лекарски екипи;

• Методиките на МВР и МЗ за обработка на статистическите данни за настъпилите ПТП и пострадалите в тях не са синхронизирани и не позволяват количествен и качествен анализ, въз основа на който да се препоръчат и въведат адекватни мерки за подобряване на БДП;

• Наблюдава се нарастваща неудовлетвореност и здравна несигурност на обществото от качеството на предоставяните здравни услуги, в т. ч. спешна медицинска помощ.

Области за въздействие

• Изграждане на единна система за отчитане на пътнотранспортния травматизъм;

• Оценка на пътнотранспортния травматизъм съгласно изискванията на ЕК;

• Изграждане на единна комуникационна система между службите за спешно реагиране;

• Провеждане на съвместно теоретично обучение;

• Адекватно обслужване на настъпило ПТП, включително с множество пострадали;

• Извършване на оценка на необходимостта от преструктуриране на системата за спешна медицинска помощ;

• Изграждане на системен капацитет за оказване на спешна аеромедицинска помощ чрез въздушен транспорт;

• Постоянно обновяване на материалната база в Системата на спешната медицинска помощ;

Заключение

Фокусът на мерките по БДП не може да бъде ограничен до човешкия фактор. Следва да управляваме ефекта на скоростта; сигурността на превозните средства; нивото на защита по пътищата; ресурсите на медицинската помощ; регулаторните механизми на държавата - не само, за да сведем до минимум произшествията, но и за да гарантираме, че настъпили катастрофи няма да водят до загуба на живот или сериозно нараняване. Така ще бъде интегриран подходът „безопасна система“, който отчита, че хората ще допускат грешки и могат да попаднат в ПТП, но стремежът винаги следва да е към създаване на щадяща и пригодна да смекчава нежеланите тежки последствия среда.