Продължава от стр.3

България: Започнахме от ниска позиция

Правителството на България създава Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ през 2019 г., като с това изпълнява ангажимент по споразумение отпреди 10 години към СЗО и после към Европейската комисия. Преди това за безопасността е отговаряла междуведомствена комисия, а отделно страната ни има и стратегия „Визия нула“ без разписани мерки и срокове в нея. В новата стратегия, освен областите за въздействие „хора, пътища, автомобили“, се добавят „контрол, регулаторна рамка и спешна медицинска помощ“. В нея вече са разписани резултати, срокове и отговорни институции.

„Това, което не е сработило през годините, е връзката между националното и териториалното ниво – области и общини“, смята д-р Милен Марков, експерт от Държавната агенция, с когото разговаряхме. Сега местните щабове по безопасност на движението (областни и общински), в които участват местните власти и полицията, сами вземат решения за подобряването на участъците с висок травматизъм. Повече от десет години в България работи и система за маркиране на опасните участъци на пътя. Предвижда се след промяна на закона и допълнителни инструменти за моделиране на пътищата, като „зона 30 км/ч“, по-добър видеоконтрол, одити на пътната мрежа на трите нива – проектиране, строителство и след Акт 16. На европейско ниво също постоянно излизат нови регламенти.

Познание има, трябва да се приложи

Според Матс Белин Vision Zero може да се приложи в страни с по-нисък доход и друга култура - като България. Той дава пример с разпространението на концепцията в Испания, където първоначално също са гледали скептично на идеите за промяна, но според него „е свършена огромна работа“.

Същото се случва и в Литва, и в бившите държави от СССР. Професорът е убеден, че успехът на Швеция може да се приложи и в други страни, но трябва политическо лидерство, разговор, способност да се работи систематично. Изисква се институционална ангажираност, за да се приложат тези стратегии. „Не е космонавтика, има огромно познание за пътната безопасност от 40-те години насам. Въпросът е това познание да се приложи“, казва той.

И България има известни успехи

Марков посочи, че през последните десет години се отчита 18% намаляване на загиналите и 20% – на тежко ранените: „Това е нещо, за което малко се говори в медиите. Постоянно се говори, че броят на ранените се увеличава, но реално той намалява с 20%.“ Това се дължи и на разликата в статистическата методика, по която се отчита травматичността в България и западните страни.

Според Марков това подобрение на показателите се дължи на по-добрата инфраструктура, защото „за това десетилетие бяха построени и реновирани доста пътища“. „Автомобилният парк постоянно се обновява, макар и да стои на еднакви години. Подобри се инфраструктурата в градовете – пешеходни пътеки, тяхното осветяване и обозначаване, наблюдаваме и повече изкуствени неравности“, обяснява той.

Според експерта безопасността на движение се променя, подобрява се постъпателно. „Тъй като съм изследвал проблема, мога да кажа, че безопасността се подобрява с по-високи темпове, отколкото в страните шампиони по безопасност, които са започнали целенасочена политика през 70-те години. Говоря за Швеция, Холандия, Великобритания, Швейцария. При тях намалението като дял не е толкова голямо, колкото ние сме постигнали през изминалото десетилетие“, казва Марков. Той добавя, че има по-богати от България страни, които са с по-висока смъртност на 1 млн. население – например САЩ, Канада и Сингапур.

​​Латвия: Повече полиция, камери и инфраструктура

Разговорът (чрез видеовръзка) със зам.-началника на полицията в Латвия полковник Нормундс Крапсис не започва оптимистично и той не дава вид да се гордее с резултатите на страната си. До февруари, преди да бъде повишен, Крапсис отговаря за пътната безопасност в страната. Той споделя, че тази година има повишаване на смъртността, а за някои от случаите трудно може да се каже каква е причината за злополуката. „Макар че ако се гледа статистиката, имаме намаляване на смъртността с 38% за 10 години“, отбелязва Крапсис.

През 2014 г. загиналите при катастрофи в Латвия са 179, а през следващата година вече са 212. По думите му, това се дължи главно на факта, че през тази година камерите са отсъствали от пътищата заради прекратен договор с фирмата изпълнител. „Хората сякаш се почувстваха безконтролни. Полицаите не можеха да бъдат навсякъде и смъртността нарасна“, казва Крапсис. След като камерите са инсталирани отново, ситуацията се променя. От 212 загинали през 2015 г., броят им спада до 132 през 2019 г.

Ако вземем показателя за броя загинали на 1 млн. жители, Латвия също се намира в края на класацията на страните в ЕС. Страната се конкурира с другите две балтийски държави – Естония и Литва, но се представя по-зле.

Крапсис държи да отбележи още, че намаляването на смъртността е комплексна работа, а не само на полицията. В Латвия в тази дейност участват и Министерството на съобщенията и неговия департамент за безопасност на пътното движение, който се занимава с подготвяне на законопроекти и разработка на различни технически средства – като фоторадари например.

Постигнатите успехи, за които сам казва, че не са много големи, са и в резултат на изменение на законите. През 2015 г. са сериозно увеличени глобите за превишена скорост, но зам.-началникът на полицията смята, че само с технически средства няма да може да се реши проблемът. „За съжаление, нашите хора... ние сме нова демокрация, повече от 50 години бяхме част от Съветския съюз и там имаше съвсем друга политика. Естествено, човек не може да приеме веднага, че законът е еднакъв за всички и че трябва да се спазва. За съжаление, ако на пътя не се виждат полицаи, ако те не достигат, хората се отпускат и започват да нарушават правилата за движение, в резултат на което стават катастрофите“, допълва той.

В Латвия се организират много образователни и информационни кампании, чиято цел е да се привлече вниманието на обществото към този проблем. Обяснява се, че е лошо да се кара в нетрезво състояние, че колан трябва да си слага не само шофьорът, но и пътниците, че зад волана не трябва да се говори по телефона. Има и Съвет за безопасност по пътищата, в който два пъти годишно се организира съвещание на всички организации и се разискват мерките, които трябва да бъдат взети, за да се подобри ситуацията. „Обучението на децата е нещо, по което работим от доста време, и трябва да ви кажа, че децата спазват законите повече от възрастните“, допълва полк. Крапсис.

Няма пари за инфраструктура

Инфраструктурата е един от най-наболелите проблеми на Латвия. „Правим нови пътища и подобрения, но ако се сравняваме с Швеция, имаме много дълъг път да изминем. За да избегнем челните удари, трябва да се разделят платната на пътя. За съжаление, това изисква голям финансов ресурс“, казва полковник Нормундс Крапсис. Той осъзнава, че Латвия има много голям проблем с незащитените участници на движението. Ако пешеходците няма къде да се придвижват и извън населеното място вървят по края на пътя, в тъмната част от деня и без светлоотразители това е голям риск. Най-голям процент от пешеходците загиват извън града.

Крапсис смята, че в Източна Европа и в страните, които последни се присъединиха към ЕС, проблемите са близки и те са: инфраструктурата, законодателството и възпитанието на обществото. „Дори да сложим пътен знак, когато човек знае, че няма да има последствия, ще действа както си поиска. Затова е необходим физически контрол или технически средства за контрол – радар или уреди за измерване на средната скорост“, дава пример той. Средната скорост се изчислява от скоростта на преминаващото превозно средство в началото и края даден участък.

Полицейският началник разказа за пилотен проект за измерване на средна скорост, който според него е много ефективен, но за съжаление, парите в бюджета все не стигат.

Може и с по-малко финансиране

Въпреки недофинансирането Латвия работи за подобряване на инфраструктурата и резултати има. Преди време властите са идентифицирали 90 черни точки – места с концентрация на катастрофи, които с времето са намалели до 44. „Полицията съставя протоколи за ПТП и фиксира GPS координатите. След анализ на причините за катастрофите се прави промяна на инфраструктурата“, разказва полк. Крапсис и дава пример с рисково кръстовище, което се преобразува на кръгово, вследствие на което катастрофите на това място престават. Подобни промени невинаги струват скъпо. Ако на една пешеходна пътека, която е означена само със знак и зебра, има инциденти с пешеходци, вариантите за обезопасяването ѝ са няколко – от поставяне на допълнително осветление и луминисциращ фон на знака до слагане на светофар.

Най-голямата смъртност в Латвия, както и в България, е на междуградските пътища, защото скоростта е по-висока, а това води до по-висок риск от инциденти с фатален край. Основният проблем е в изпреварването на забранени участъци и на местата без видимост. Там има проблем и с диви животни, които изкачат на пътя. „Този месец загина жена, която управляваше лека кола и блъсна голям лос. Ако имаше ограда, това нямаше да се случи. Това пак е въпрос на инфраструктура. Всичко може да се направи, ако има пари за подобряване на инфраструктурата“, стига пак до главния проблем зам.-началникът на Държавната полиция.

Полковникът допълва, че тези дни в Латвия предстои да бъде решено дали да се увеличат глобите за превишена скорост и да се ограничи скоростта в градовете до 30 км/ч. Решенията, които са проработили в страната му, полицейският началник подрежда така: видимост на полицията, технически средства, инфраструктура и законодателство. Според него има голямо значение и доколко гражданите спазват законите.

Материалът е част от програма за подкрепа на журналистиката за решения, организирана от Асоциацията на европейските журналисти в България в партньорство с Transitions Online и Фондацията за свободата „Фридрих Науман“.

Още по темата

18/06/2020

Общество

България пак е втора по смъртност на пътя в Европа (графики)