Моделът на Швеция: Пътна система, която не позволява на водача да сгреши

Продължава от стр. 1

Промяната започва от градовете

Прилагането на тази стратегия започва предимно в областта на градовете. В основата ѝ лежи разбирането, че като незащитен участник в движението, ако бъдете ударен от кола, движеща се с 50 км/ч, рискът да бъдете убит е повече от 80%. Ако скоростта на колата е 30 км/ч, този риск е под 10%. Опасността е експоненциална. Хората зад волана не я разбират, без значение с каква скорост карат.

Когато започва прилагането на стратегията, скоростта в градските зони е ограничена до 50 км/ч и за намаляването ѝ са направени редица подобрения в дизайна на пътищата, като целта е да се опазят незащитените участници в движението – пешеходците и велосипедистите. „Това е пример за работата на Vision Zero в градската среда, но нашият приоритет е национален, включва и извънградските и селските райони“, разказва Белин.

Поглед в бъдещето

От Vision Zero смятат, че в бъдеще в колите ни ще има устройство, което няма да позволява да се шофира след употреба на алкохол. Според Матс Белин това устройство ще бъде обичайно, както е днес предпазният колан.

„Ние преодоляваме поведенческия проблем, създавайки безопасна система за хората – обобщава специалистът големия успех на Vision Zero. – Когато им дадем информацията и наистина водим диалог с тях, виждаме, че има голямо „търсене“ на пътната безопасност в обществото. Когато шведският парламент прие този документ през 90-те, това беше само визия, но ние се приближаваме към целта с развитието на дигиталните технологии. Изпълнението ѝ става все по-реално“, казва той.

30 години промяна на мисленето. Най-важното е всичко

През 1997 г., когато започва програмата, Швеция отчита 70 смъртни случая на 1 млн. души население и има една от най-безопасните пътни системи в света. „Много хора си мислеха, че не е възможно този резултат да бъде подобрен, но не бяха прави. Сега имаме 2,8 смъртни случая на 100 000 жители (данни от aприл 2019 г. до март 2020 г. – бел. авт.). Това показва, че и най-добрите страни могат да постигнат още повече“, заключава Белин.

Според него най-важната промяна през тези 30 години е в начина на мислене, във философията. „Пътните инженери, производителите на коли, заинтересовани страни, които създават системата за нас, отговорните за градското планиране и останалите участници в процеса да започнат да мислят за тези неща, да ги интегрират в по-голямата картина, когато създават системата. Трябва да се работи с всички аспекти за спасяването на човешки животи – по-ниска скорост, по-добри пътища, по-добре обучени шофьори, важна е и безопасността на превозните средства“, коментира специалистът.

Уроци и конфликти

Постигането на огромния успех на програмата може да изглежда като много лек и лесен процес, но действителността не е била такава. Белин разказва, че осъществяването на стратегията е съпроводено от множество конфликти между експертите по пътна безопасност, от една страна, и икономистите и пътните инженери, от друга. „Тези специалисти се почувстваха застрашени от философията на Vision Zero“, спомня си професорът, като добавя, че съпротивата срещу промените е била ожесточена.

Той дава пример с пътищата „2 плюс 1“. Пътните инженери, работещи за държавата, просто мразели тази идея. Те искали магистрали, тунели, мостове и не харесали тази много евтина и умна концепция.

След първоначалните добри резултати Швеция пада в капана на собствения си успех. През 2008 г. и 2009 г. се прави институционална реорганизация, която води и до смяна на поколенията. „Vision Zero изчезна от дневния ред и се достигна до плато. Но впоследствие правителството осъзна, че е необходим рестарт, че трябва да обнови целите и ангажиментите си през 2016 г. Сега сме в следващата фаза. С тези неща трябва да се работи непрекъснато“, коментира специалистът.

Извод: Когато промениш средата, променяш и поведението

Когато се промени средата, се променя и поведението, казва Белин на въпроса дали широките булеварди, каквито все още се правят в София, не спомагат за повишаване на скоростта. „Това, което беше построено през 50-те в Швеция, го преправихме, за да бъде безопасно за пешеходците“, разказва той.

Относно промяната в обучението на шофьорите в Швеция според професора най-важно е да се постигне разбирането, че шофирането е въпрос на способност да се справиш в различни ситуации и да решаваш проблеми. „Хората трябва да осъзнаят, че това в своята същност не е безопасна система. Трябва да си внимателен, да си нащрек, че има ограничения, които трябва да се спазват – скорост, алкохол, използване на колан и т.н.“, убеден е той.

В Швеция например има обучение за шофиране върху сняг и лед. То е въведено преди 30 години, за да може хората да овладяват колите си, в случай че те поднасят. Когато е направена оценка на тази част от обучението, се разбира, че това е негативно от гледна точка на безопасността, защото хората мислят, че са опитни в шофирането, увеличават скоростта и това довежда до обратен ефект за сигурността им. Парадокс. Впоследствие обучението е променено така, че шофьорите да разберат, че няма да могат да овладеят ситуацията, ако са на заледен път, и че в такива ситуациите катастрофите са неизбежни, затова трябва да бъдат по-внимателни и да са наясно с риска.

За прилагането на Vision Zero, чиито принципи са почти същите като на стратегиите на СЗО и ЕС, са необходими обаче и пари.

Трудности при прилагането: Политика, пари, закони, воля

Vision Zero е релевантна стратегия за всяка страна, която има за цел да създаде устойчива система за автомобилен транспорт, а не само за прекалено амбициозните или богатите страни, се казва в Глобалния доклад за пътната безопасност на СЗО. „Основни принципи на стратегията могат да бъдат приложени към всякакъв вид пътнотранспортна система по всяко време и на всеки етап на развитие. Приемането ѝ означава избягване на обичайния скъп процес на проби и грешки и използване на доказан и ефективен метод“, пише в доклада. Не са малко обаче страните и градовете, които са се провалили при опитите си да приложат Vision Zero и години след официалното начало на използване на стратегията имат дори по-лоши резултати.

Такъв е опитът на щатските мегаполиси, разказан от американската медия Bloomberg. Чикаго, Лос Анджелис и столицата Вашингтон наблюдават нарастване на смъртните случаи на пътя. Сан Франциско и Ню Йорк напредват към целта от нула жертви, общият брой на починалите намалява, но смъртните случаи на пешеходци и велосипедисти се увеличават. В Чикаго имат проблем с финансирането, а в Лос Анджелис – с щатските закони, които им пречат в автоматичен режим да глобяват за превишаване на скоростта. Изводът е, че корените на проблема в тези градове са в политиката. При отсъствие на един от елементите (закони, финансиране, воля) дори значителни усилия не могат да доведат до желания резултат. За да се намалят смъртността и травматизмът на пътя, са необходими сериозни инвестиции в инфраструктура, промяна на политиката към ограничаване на допустимата скорост и намаляване на употребата на лични автомобили. В същото време промяната на общественото мнение и начин на мислене отнема години.

Липсата на пари е основният проблем и на Латвия, поне според зам.-началника на Държавната полиция и началник на Главното полицейско управление на страната полковник Нормундс Крапсис. Част от мерките, които според него работят, са отхвърлени от Швеция преди години като неефективни. (Прочетете повече за Латвия в края на материала.)

Продължава на стр.3

Още по темата

18/06/2020

Общество

България пак е втора по смъртност на пътя в Европа (графики)

Следете новините ни в GoogleNews