Quantcast

Вече 140 г. строим линията. А влакът за Скопие все не тръгва

Ангел Джонев Последна промяна на 06 декември 2020 в 17:24 10420 0

Има едно място на Балканите, на 20-ина километра на запад от Кюстендил, което носи името Деве баир. Там преминава начертаната през 1878 г. Берлинска бразда. Въпреки усилия повече от 140 г., тази граница остана да разделя България и Македония. Тя се превърна в зид или стена, непробиваема нито на повърхността, нито даже и под нея. Каква ли е силата, която не позволява преодоляването на злокобното място, заседнало на междата между днешните две държави?

И ако повече от столетие от едната страна на Деве баир има територия с провинциална администрация, а от другата победена страна, катастрофирала в три войни, то през последните 30 години, на картата съществуват два суверенни субекта. Защо стената не пада? Дали защото в Скопие има още много Югославия или защото в София има достатъчно Съветски съюз? При всички случаи, защото няма стремеж към общо настояще. Европейското бъдеще може и да се състои, но може и да се отложи. От „светло бъдеще” ме е яд на думата бъдеще.

Бях много млад, когато падна Берлинската стена. Тогава тръгна да се заличава и Берлинската бразда. Години на ентусиазъм и много идеи. Все по-често чувам, че тогава се появил проектът за железопътна линия между София и Скопие, чета го от много отговорни лица. И виждам плитчините на познанието им, а тези хора ръководеха, някои ръководят и повечето влияят и днес върху общественото мнение от двете стани на Деве баир.

Необходимо е да се знае, че първият строителен етап, не първият проект, е преди да се появи последното издание на българската държавност. През 70-те г. на ХIХ в. по трасето се работи, чуват се звуци. И ако геополитиката прекъсва този ориенталски напън, то с не по-малка мощ възпира стремежа на младата и жизнена българска държава да прекоси с железница Деве баир. От София до Гюешево може, но натам не.

Някогашната гара Гюешево. До нея влакът стига преди 110 г. И още не я е прехвърлил.

Тази година се навършиха 110 г., откогато линията чака на границата. Може да има и други подобни случаи, но понеже не ми е известно, считам че този е единственият с толкова години стаж.

По македонския въпрос България няма стратегически съюзник, също няма и по железопътния му аспект. Съседната Османска империя и сетне Югославия не искат, сред европейските фактори всеки си гледа интереса. Единствено през световните конфликти, и основно през Втората световна война, по-интензивно от Царството се работи на недовършения участък Куманово-Гюешево.

Тунелът, прокопан между 1941-1944 г.

С възстановяването на границата на Деве баир надеждата започва да умира, но все пак още няколко години от българската страна се човърка във вододелния тунел при Гюешево, а участъкът Куманово-Беляковци е завършен и въведен в експлоатация в НРМакедония, вече федерална единица в Югославия. От средата на 50-те г. на ХХ в. продължава трупането само на намерения, облечени в неградивни звуци.

В годините на двете суверенни държави писането на документи и даването на лъжливи обещания компрометираха жизненоважната транспортна връзка. И ако всичко беше преоткрито в началото на 90-те с проекта „Изток-Запад”, то придоби европейската опаковка с кодовото име „Коридор № 8”. Иначе в този трансбалкански коридор от Черно до Адриатическо море жп линията е само фрагмент и като вид транспорт, също и като недовършен участък. За нея има сключен специален междудържавен договор през 1999 г. по време на кабинетите на Георгиевски и Костов. Даже ако пожелае, България може да участва в строителството. От София обаче единствено се задоволиха с реновирането на гарата в Гюешево и изграждането на нова митница. Две великолепни, но празни сгради. Иначе от там до Радомир се пътува по 110 годишната линия, която плаче за ремонт. Някои запознати дори твърдят, че трасето едва ли ще може да се използва при предстоящата модернизация. С това оправдание нищо не се предприема, а участъкът Кюстендил-Гюешево е провъзгласен за най-бавния в Европа, а може би и в глобален мащаб. 34 км се вземат за 2 часа, а влакът се движи три пъти в седмицата.

Някъде през втората част на 90-те бе започнато и след около 10 г. злополучно прекратено изграждането на участъка Беляковци-Крива паланка. Оттогава все се стартира отново. Междувременно готовото трасе Куманово-Беляковци беше подложено на пълна реконструкция.

Пусковият срок изтече през 2017 г., но линията не е готова. Същата тази оптимистична 2017 г., когато заедно с Договора за приятелство беше подписан меморандум за железопътно свързване. И двата документа се базират на тези от края на ХХ в., време, през което се трупаше основно хартия, придружена спорадично със звуците на работещата техника.

Железопътен мост, остатък от строителството през 90-те г. на ХХ в. между Беляковци и Крива паланка

Готов участък няма, даже и единият изграден все още е само строителна площадка. Обещава се на едро, отговорни лица правят форуми, обявяват се финансови ресурси за стотици милиони евро, прокламират се пускови срокове – 2023, 2025, 2027 г.

За линията София-Скопие е написана толкова хартия, че ако се положи по трасето, сигурно ще покрие, ако не цялото, то липсващия участък. Позволени са само звуци от скърцаща писалка, от химикалка, щракаща клавиатура на машина или компютър. Както върви, всички средства за писане, познати на човечеството, ще се изнижат, а проектът си остава само на белия лист. Не ми е известно колко километра жп линия е положена по света, но съм наясно, че вече съществува жп тунел с дължината на липсващия участък. Изграден е под Алпите и има първо място в света със своите 57 км. Е, все пак нашият проблем не е в Швейцария, а на Балканите.

Приключение си е пътуването с обществен транспорт между София и Скопие. С личен автомобил също е интересно.

Има участъци, които са с характеристики на междуселски път. За влака вече стана дума. В същото време се строи и в България, в Северна Македония. По Коридор № 8 има завършени цели части. У нас той има светла и затъмнена зона.

От Бургас до Радомир се движите по магистрала и модерна железница, след това до Гюешево се пренасяте през втората половина на ХХ в. При съседите също има аутобан от Скопие до Гостивар и железница до Кичево. Работи се и нататък към Охрид и Струга. Албанският фактор едва ли ще се откаже от известния транспортен пръстен Тирана-Прищина-Скопие-Тирана. Значителни участъци вече са готови, а други се изграждат. Черната дупка си остава между Куманово и Радомир с берлинската бразда на Деве баир.

Тунелът под Деве баир от наша страна

Не трябва да се мисли, че тя не може да бъде заобиколена. Вече е сторено. Ако дори и най-отговорен политик или специалист ви каже, че жп връзка между София и Скопие няма, или е некомпетентен, или лъже. Вайкат се, че това са единствените европейски столици без линия. Железница има, но не директно през Кюстендил, а през Ниш и Солун.

Те са най-преките съществуващи трасета, може да се използват и по-заобиколни маршрути през Москва, Берлин, Брюксел, Париж, Лондон /и за там има вече тунел/. Това е геополитическата картина, това са центрове на влияние, в миналото и досега. Както е тръгнало, скоро и автомагистрала ще има, пак през Ниш и Солун, но не и през Кюстендил.

За този резултат са отговорни управляващите в двете държави. На територията на Северна Македония и в нашите предели съм сигурен, че автомагистралата до Деве баир ще се изгради последна. В момента България има такава за Турция, в напреднала фаза са тези за Гърция и Сърбия, две се насочват към Румъния. По направлението за Скопие се съмнявам, че има и готов проект. Такъв е държавният приоритет, правителственият джип с премиера и компанията му не се появяват тук. Какво по-голямо доказателство, те са там, където има какво да се покаже на избирателя или по-толерантното, на зрителя. За жп връзката е от ясно, по-ясно и няма нужда от прогнози – последна към най-важния съсед.

Авторът Ангел Джонев в един от незавършените тунели по трасето.

И за да бъде не само трагично, се сещам за обещанието на един македонски посланик. Беше толкова сигурен, че през мандата му линията ще се изгради, като настояваше в противен случай да си тръгне пеша от София. Той работеше като театрален режисьор и може да си позволи подобна сценка за пред медиите, но не ми е известно да е извървял с крака този балкански железопътен Камино. Иначе, щом дойдат избори, всички политици в Скопие започват с обещанията за близкото завършване на своя участък, а от управляващите се прави поредната „първа копка”. Отскоро проектът придоби голяма актуалност или се стягат нови избори...

Кога ще се пробие преградата на Деве баир? Дали когато се споразумеем за общото си минало и се разграничим, докогато сме били едно и сега сме повече - хич не благоговея пред разделни дати. Или когато се смесваме отново и оплетем нашето роднинство с непрекъснати връзки. Днес, сега, след три-пет-шест години, в настоящето. Защо да чакаме свързаност някога в Европейския съюз? Да си свършим нашата работа, да имаме още една дата от общата ни история – деня, в който е открита жп линията София-Деве баир-Скопие и автомагистралата по същото трасе. За последната Николай Кръстев настоява да носи името „Гоце Делчев”. Така да бъде и датите може да са две, които да се добавят към тези от по-далечното ни общо битие. Мястото е известно, така трябва да се пробие и заличи браздата на Деве баир.

За писането на коментар е необходима регистрация.
Моля, регистрирайте се от TУК!
Ако вече имате регистрация, натиснете ТУК!

Няма коментари към тази новина !