Много скъпо. Много бавно. Много опасно. Що е то? БДЖ трябва да умре…

Какво се случи след – продължение на историята от 2016 г.

Компания Български държавни железници (БДЖ) e един от редовните сюжети на „Черната книга на правителственото разхищение“. Годишното издание им посвети статии за порочни практики в 4 поредни издания – 2015, 2016, 2017 и 2018 година. Какво се промени след тях? Краткият отговор е НИЩО. Държавата продължава да налива по половин милиард лева на година за двете си дружества – релсовата компания Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) и жп превозвача БДЖ, а парите все така продължават да изтичат без смислен резултат. Този материал е част от Книгата за 2020 г. 

Всъщност нещата допълнително се влошават. Финансовите резултати на „БДЖ-Пътнически превози“ за първото полугодие на 2020 година са показателни за това. Компанията е реализирала от продажби на билети приходи от едва 18,889 милиона лева. В същото време постъпленията за същия период на 2019 г. са били 27,487 милиона лева.

И въпреки че държавата е осигурила финансова инжекция за пътническите влакове (102,335 милиона лева за първите 6 месеца на 2020 г. при 101,916 милиона лева за шестмесечието на 2019 г.), загубите продължават да се увеличават. Отрицателният финансов резултат към края на юни достига 12,549 милиона лева, докато през същия период на миналата година е бил малко под 10 милиона лева.

Анализът на данните показва, че компанията става …Какво се случи след – продължение на историята от 2016 г. 161 все по-зависима от парите, осигурявани от бюджета. Докато през миналата година на 1 лев собствен приход на БДЖ са се падали 3,71 лева субсидия, капиталов трансфер и компенсации, то сега това съотношение е 1 към 5,42. Това на практика означава, че компанията е във фактически фалит и напълно нежизнеспособна. Само разходите за заплати за полугодието (57,846 млн. лв.) са над 3 пъти по-високи от собствените приходи на „БДЖ-Пътнически превози“.

ЗА КОГО Е ИЗГОДНО ТОВА?

Разбира се, от източените финансово държавни мастодонти е най-лесно да се краде. Все едни и същи фирми на входа и изхода получават лъвския пай. При бившата гордост на социндустрията ни „Кремиковци“ и в БГА „Балкан“ схемите продължиха до самия спасителен фалит, който рано или късно ще застигне и БДЖ.

Доволни от сегашното състояние са и всичките близо 10 000 работещи в системата на компанията и техните семейства. Получават редовно заплати, аванс и ваучери за храна, въпреки че работата намалява и цели звена не знаят какво правят. Синдикатите няма от какво да се оплакват. Лесно и бързо договарят с ръководството на компанията ръст на възнагражденията, въпреки кошмарните финансови резултати. Нормално е да са доволни и управляващите, които осигуряват безсмислена заетост с парите на българските данъкоплатци. Многохилядният персонал в БДЖ, а също и в релсовата държавна компания НКЖИ, добре знае, че, ако се смени властта, бонусът едва ли ще продължи, затова гласуват правилно.

А УТРЕ?

Утре си е утре! Дългогодишното безхаберие в родните железници е заложило цяло минно поле, през което преминаване на практика няма. Всеки ден БДЖ отменят влакове заради липса на изправни мотриси, локомотиви и вагони. Качеството на услугата продължава да се влошава и дори в условията на COVID пандемия в някои от крайградските влакове, особено тези около София, пътниците пътуват един върху друг. В тях и без маска не може да се диша. Ремонтните програми на БДЖ продължават да закъсняват, като сега смокиновият лист е извънредното положение покрай коронавируса. В същото време БДЖ спря обществени поръчки за доставка на нови и употребявани пътнически вагони, както и за наем на локомотиви, които уж бяха приоритет за закърпването на графика на влаковете. Намеренията за закупуване на нови комфортни електрически мотриси, които да пътуват от София за Варна и Бургас, обсъждани от години, също са пред провал. Преди три години бе обявен търг за доставка на 42 такива влака, който впоследствие бе спрян. Стартираха нова процедура, вече за по-скромните 16 влака с бюджет от близо 300 милиона лева, но в момента се обсъжда прекратяването и на този търг.

Така на практика до 2024 година, когато изтича договорът на БДЖ с държавата за осигуряване на обществен превоз на пътници, според който компанията получава субсидията си от бюджета, дружеството няма да има нов подвижен състав. Ще трябва да разчита на позакърпване на сегашните влакове – процес, който върви бавно, трудно, а в много случаи и некачествено. Да не говорим, че и огромната част от возилата на БДЖ и сега са морално и физически остарели и по никакъв начин не отговарят на изискванията на клиентите. В представения наскоро Национален план за възстановяване и устойчивост на България след пандемията за първи път е предвидено еврофинансиране и за закупуване на влакове. Но в момента няма никаква яснота кога ще бъдат обявени търгове, а още по-малко – в какви срокове ще бъдат доставени.

Съвсем отделна тема е, че заделеният бюджет по това перо е само 256 милиона лева, средства, които са крайно недостатъчни, за да променят облика на БДЖ. А облаците пред жп превозвача се сгъстяват допълнително заради либерализацията на европейския пазар на жп услуги. За следващия договор с държавата БДЖ със сигурност няма да е единствен кандидат и е много вероятно да не спечели в конкуренция с други компании, които вече се подготвят за навлизане на пазара на пътническите жп превози у нас.