Влакът, който винаги се удря в една и съща скала

Цветан Александров 14 декември 2022 в 11:15 10682 0

Цветан Александров
Инж. Цветан Александров.

В последния ден на ноември влакът София-Бургас дерайлира заради паднали скали върху релсите. Подобни инциденти в "белия свят" са абсолютна рядкост. У нас обаче както обществото ни се спъва в един и същи камък, така и влакът ни винаги се удря в една и съща скала. Скалата на безхаберието!

Случилото се е описано по следния начин в жп сводката за инцидентите:

„ВЛАК 3623 /БДЖ-ПП/ 3 ВАГОНА 122 ТОНА ЛОКОМОТИВ 1080-053 МАШИНИСТ ЙОСИФОВ И НАЧАЛНИК ВЛАК ВАСИЛЕВ ЗАЕ МЕЖДУГАРИЕТО КЛИСУРА-ХРИСТО ДАНОВО ОТ 15:36 ДО 21:39 +358 МИН. ПО УДРЯНЕ В ПАДНАЛА СКАЛНА МАСА ВЪРХУ ЖЕЛЕЗНИЯ ПЪТ НА КМ. 117+800, ВСЛЕДСТВИЕ НА КОЕТО ДЕРАЙЛИРА ЛОКОМОТИВА С ПЪРВАТА ТАЛИГА. ЛОКОМОТИВНИЯ МАШИНИСТ Е ОТКАРАН КОНТУЗЕН С ЛИНЕЙКА ОТ „СМП“ В БОЛНИЦА. ПОСТРАДАЛИ ПЪТНИЦИ НЯМА. […] ЛОКОМОТИВЪТ ВДИГНАТ НА 20:45. МЕЖДУГАРИЕТО Е ОСВОБОДЕНО ОТ ВЛАКА НА 21:39. ПЪТНИЦИТЕ ТРАНСБОРДИРАНИ С АВТОБУСИ.[…] ДВИЖЕНИЕТО ВЪЗСТАНОВЕНО НА 6:14.“

Спестявам широките описания на автоматично изключилата контактна мрежа, поради удара на локомотива в свляклата се скално-земна маса, който подскача и нарушавайки вертикално безопасния габарит предизвиква изключване на напрежението. Последващите опити за включване са естествено неуспешни, а захранването е възстановено само в гара Христо Даново в 17:30 ч. Заради произшествието в различни участъци бяха отменени 9 бързи и пътнически влакове и 9 товарни влака на 3 различни превозвача.

Случката

За щастие и този път няма жертви и ранени пътници. Единственото изключение е пострадалият машинист, който е управлявал влака. Можеше да бъде и много по-страшно.

Ударът става в лява крива, на около 6 км преди спирка Розино, скоростта е била 100 км/ч, видимостта - около 50 м. Валяло е с часове. Свлачището представлява продължително влачене по ската над линията на голямо количество земна маса, скални късове и дървен материал, които попадайки върху жп линията, да се задържа така се образува купчина с височина почти 2 м и площ 20 – 25 кв. м. Натрупва се маса върху жп линията с обем десетки кубични метра. Машинистът няма време за реакция и въпреки това успява да направи екстрено задържане. Времезакъснението за задействането на влаковата спирачка обаче е по-голямо от времето, за което влакът връхлита върху огромното свлачище, с регистрираната скорост от 99,7 км/ч. Ударът е толкова зверски, че буферът на чисто новия локомотив Смартрон е отскубнат, плугът е забит в талигата, машината подскача нагоре, чупи токоснемателя в контактната мрежа и заземява 25 000 волта. Пада върху железния път, но с първата талига извън релси и спира чак след около 400 м. Според очевидците от волтовата дъга е възникнал малък огън по мрежата. През това време в кабината, машинистите започват да се удрят насам-натам из кабината… Машинистът подскачайки нагоре-надолу при тези последователни „полет“ и „приземяване“ се удря в пулта, чупи скула и всички предни зъби, наранява отвътре небцето си, толкова много, че започва обилно да отхрачва кръв след съвземане когато влакът спира. Докато той е в шок, помощникът му и превозната бригада се притесняват за него от вида му и мислят, че повръща кръв в следствие вътрешни разкъсвания. Пристига линейка, която го натоварва и потегля за Пловдив. Естествено затъва и се налага пътниците да я бутат. През целия път раненият машинист изпитва адски болки и стене – в болницата е установен наситно натрошен прешлен на гръбначния стълб. Налага се операция по спешност, в 14:00 ч. на следващия ден, едва след като е получен паричен превод от 6500 лв, изпратен от софийското поделение на БДЖ към пловдивското и след това преведен на болничното заведение. От 7:00 ч. пациентът е в готовност, но се чакат парите...

Хуманно нали?

В момента колегата все още е в болница, „сглобен“ с помощта на множество метални пирони и пластини. Предстои тежка и продължителна рехабилитация, за която колегите на машиниста събират пари от първия ден след катастрофата. Искат да му осигурят възможно най-добрите грижи за възстановяване. А той ще се трудоустрои и повече няма никога да може да управлява влак. Ще му бъдат трудни и нерядко болезнени някои нормални за здравия човек физически дейности, като изправяне, сядане, навеждане и т.н. Поредната разбита железничарска съдба на един 48-годишен мъж. Поредният инвалидизиран, логичното произведение на все по-назадничавата ни железница.

Причините

Официално: „Кал, камъни и дървета са се свлекли върху релсата, върху линията. Влакът се е ударил с тази кално-скална маса. Скоростта е висока, не е имало видимост. Свлачището е с дължина от около 20 - 25 метра. Видял го е, но прекалено късно. Преовлажнено е било”, това казва главният ревизор по безопасността на транспорта на НКЖИ по програма „Хоризонт“ на БНР. Общо взето това го знаем. Отново от БНР разбираме, че според заместник-министъра на транспорта Красимир Папукчийски, 30 минути преди злощастния инцидент е била направена проверка. Разбира се, „добре известен факт“ е, че по време на обилни валежи, край скатовете, скалните откоси, край пропастите и обширните поля около линиите, въпреки рисковете от светкавици обикалят неуморно кантонерите и бдят над безопасността на железния път. Неуместна шега! Разбира се, че никой не върви под дъжда с поглед нагоре да гледа как ще падне скала. На всеки кантонер се пада за обход по жп участък от над 10 км. При подобно произшествие, точно преди 4 години (19 ноември 2018 г.), в Кресненското дефиле, влак с пътници движещ се край село Черниче посока София, отново в крива се натъква на свлачище с огромни скални късове. Ранените са 8, сред които отново колеги – помощник-машинистът и началник-влакът, настанени в болница заедно с един от пътниците. И тогава ресорните власти ни плакнаха очите с обяснения по медиите, че 7 минути преди случката е бил обиколен злополучният участък, а в цялата страна непрестанно се правят обходи и накрая всичко е наред, ама хей на – капризи на времето, изменение на климата. Безподобни глупави алабализми.

Да, такива произшествия може да се предвидят и избегнат. Да, това се прави от много десетилетия в железниците на развитите страни, към които все уж се стремим, но на практика се получава така, че само се отдалечаваме от тях. Представете си, че в железниците ни действат автоматични известителни системи за ранно предупреждение с множество датчици, комуникационни връзки и постоянно контролиращ ги изкуствен интелект, които са монтирани и работят успешно за гаранция на пълна безопасност, също като тези в планинските железници на Франция, Италия, Швейцария, Германия и други.

Нещо повече, такива системи действат и в защита на населените места по планинските райони. От години и дори десетилетия, с постоянни подобрения и усъвършенстване. Стомано-бетонните козирки и галерии, пазещи от падащи скали край най-опасните линии в Швейцария са се превърнали в стандарт в железопътното строителство вече над 100 години. Стоманените предпазни мрежи, които да улавят по-малките свличания и да предотвратяват разрастването им до големи свлачища – също са отколешен стандарт. У нас също има подобни постоянни съоръжения, но са твърде малко, отдавна изградени и не задоволяват потребностите от обезопасяване на опасните участъци. У нас, в поделенията по поддръжка на железния път има списъци с опасни места. Обезпечават се с жива сила - кантонерите. Те трябва да обикалят и да се мъчат с помощта вероятно на кристално кълбо да отгатнат кога и къде ще паднат камъни върху релсите.

Всъщност няма смисъл да се лъжем – има ли опасност, вали ли обилно, никой не е луд да обикаля и да рискува своето здраве и безопасност.

Да не говорим, че с човешките сетива много подобни ситуации не могат да се предвидят и да се предприемат мерки преди да настъпят нежелани последици. А „капризното“ време постоянно поднася изпитания на железницата ни – наводнения, отмиване на земното платно, преовлажняване на почвата, пропадания, свличания под и над жп линиите, затрупвания със снежни преспи, провисване и скъсване на контактната мрежа и други подобни. Всички тези ситуации са предвидими и възможни за установяване с помощта на техника и технологии с прецизна сетивност, а автоматичното известяване в кабините на близките локомотиви, гарите и диспечерите биха предотвратили трагедии с жертви и ранени.

Наред с пълната липса на съвременни системи за безопасност и ранно оповестяване на критични и опасни места, няма и тренажори, симулатори, тренировки за поне мъничка подготовка на експлоатационните работници и служители в железниците, за правилна реакция при подобни аварийни ситуации и произшествия.

И, да – разбира се, официалните лица от МТС покрай инцидента тези дни ни съобщиха, че от 2018 г. се работи за внедряване мониторинг на опасните места и сега е разпоредено да се действа по-бързо по въпроса. Цялото общество е успокоено след тази новина.

Дали и кога наистина държавната политика по отношение на железниците в България ще стане малко по-смела, е трудно да отгатнем. Но е крайно време да се налеят много средства за внедряването на истински, съвременни и безотказни системи за безопасност и осъвременяване на жп транспорта. Дотогава обаче е ясно - ние, хората свързали живота си с българските железници, ще отиваме на работа с притеснението да не ни се случи някоя беля. Ще се надяваме и да се върнем вкъщи живи и здрави. И със спокойна психика. Дано следващия път свлачището не се озове върху влака…

Б. ред. - Инж. Цветан Александров е специалист по железопътен транспорт. Други статии от него може да намерите тук.

    Най-важното
    Всички новини
    Най-четени Най-нови
    X

    За и против Гей парада