Проблемът с катастрофите на жп прелезите има лесно решение. Ето какво е

Три жертви! Това е равносметката от вчерашната катастрофа между пътнически влак и тежкотоварен камион на жп прелез край гара Орешец, Видинско. Загиналите са машинистът, помощник-машинистът, както и шофьорът на камиона.

Хубаво е веднага да уточним, че Орешец се намира в един от най-обезлюдените райони на страната, в които трафикът е по-скоро символичен, отколкото натоварен. Реално липсва ситуация за подобна трагедия. Идва ни изневиделица. Другото, което трябва да знаем, че България от години държи едно от първите места по брой на катастрофите на железопътни прелези в Европа, а голямата част от тези инциденти не се разминават без жертви и загинали. Не броим материалните щети върху превозните средства и железопътната инфраструктура.

Защо у нас тези тежки инциденти са толкова често явление?

Редно е да започнем с уточнение що е то прелез и какво означава това, че те се означават като охраняеми и неохраняеми. Защо може да са редовно задействани или да не са редовно задействани.

На практика, неохраняем прелез в България не съществува. Според различните категории на прелезите, те се охраняват от ръководител движение и прелезопазач, от автоматично устройство, в извънредна ситуации с нарушено действие – от машинист и/или ръководител движение, а при някои слабонатоварени прелези в района на индустриални жп клонове и други подобни ведомствени железници – охранява ги превозната/маневрената бригада.

При всички случаи, независимо кои са отговорните лица или каква осигурителна техника се използва, всеки прелез у нас се охранява по някакъв начин.

Прелезите в България са категоризирани в 4 категории според натоварването. То пък се определя според сложността на пресичането (напр. преминаване на трамваи и тролейбуси), според броя преминали ППС от всички съществуващи видове и според обзора между железния и автомобилния път.

Всяка година, според задълженията в наредбата, която регламентира прелезите, се организират преброявания на преминаващите влакове и шосейни превозни средства на всички прелези по окомерен метод, за 2 последователни работни дни през летния сезон, с цел осъвременяване на данните за натоварването им. Обзорът откъм железния път (и откъм автомобилния път) играе роля при категоризирането на прелезите – съответно, при малък обзор категорията може да е по-висока в сравнение с друг прелез със същитепреминали возила от двата вида, но с по-голям обзор и обратно. Категорията в крайна сметка се определя при обективна оценка от съчетанието на всички тези фактори, получена чрез прости математически изчисления.

В първа категория попадат най-натоварените прелези, през които за денонощие преминават най-много влакове, автобуси и всякакви други шосейни ППС – най-често те се намират в градските райони или при пресичане на по-натоварени автомобилни пътища. Втора категория са по-малко натоварените, следвани от още по-слабо натоварените прелези в трета категория и така се стига до последната четвърта категория, в която обикновено попадат прелези в слабонаселени места и селскостопански прокари. В съответствие с категоризацията на прелезите, върви и тяхното ниво на съоръженост. По възходящ ред, то изглежда така – прелези, съоръжени само с пътни знаци (напр. в индустриални клонове и селскостопански, при ниска категория на жп линията), съчетание от звукова и светлинна сигнализация. Най-натоварените включват в добавка и бариерни греди. По една или две от всяка страна на автомобилния път. При автоматичните прелези с бариери има и допълнение на светофарната уредба – лунно бяла светлина, която указва изправността на прелезното устройство и съответно доколко водачът на автомобила трябва да си засили вниманието при преминаване, както и дали въобще да премине. Дори в Закона за движение по пътищата е записано, че при всички положения, водачът на МПС е длъжен да се огледа добре за приближаваща опасност, дори при незадействана сигнализация и вдигнати бариери и той е длъжен да спре, при опасност. Действие, което и при редовно задействан прелез масово липсва.

Що се касае до охраняването на прелезите и гарантиране безопасното преминаване на всички участници в движението, всички законови и подзаконови актове, които регламентират тези експлоатацията на съоръженията и тези пресичания - и от страна на железопътното, и от страна на автомобилното движение, са добре регламентирани и при стриктно спазване на правилата, би трябвало да се избегнат всички инфарктни ситуации, нанасяне на щети, ранени и жертви. Прелезите, които се управляват от служители на място, според железничарите се смятат за най-сигурни, тъй като там прелезопазачите, въпреки че не трябва, се съобразяват с интензивността на преминаващите автомобили, го правят и не позволяват преминаване на жп возило, преди прелезът да е осигурен със спусната бариера. Този вид прелези обаче са организирани по най-старата технология за осигуряване на безопасно преминаване и при тях съществува голям риск от човешки грешки, на участващите няколко служители по линията на задействане. Автоматичните прелези представляват най-безопасния вид осигуряване, с почти изцяло изолиран човешки фактор, който може да повлияе неблагоприятно в определени ситуации. Всъщност там той се намесва единствено при сериозни повреди в прелезната осигурителна техника. Този вид съоръжаване на прелезите обаче е съвременна линия на развитие и бъдещето. Трябва да е ясно на всички, че доколкото на много места е възможно и задължително установяване на пресичане на две нива, в бъдещото развитие на железницата ни, на поне равен брой пресичания, избягване пресичането на едно ниво е невъзможно и необосновано по ред причини. Такъв пример са някои урбанизирани места или селскостопанските пресичания.

Много от водачите зад волана обаче се оказва, че не разпознават какво указва лунно бялата, мигаща светлина на автоматичните прелези или липсата на такова показание, при наличие на такава светофарна секция. Също така не си дават сметка какво може да настъпи, когато вместо да изчакат 5 – 10 минути на задействан прелез, те избират да преминат в нарушение на Закона за движение по пътищата. Това съчетание между ниска образованост зад волана, всякаква липса на търпимост, толеранстност, трезва оценка за опасностите и недобросъвестност костват живота на много хора в България.

Ниската култура зад волана, при пресичане на прелезите се разпростира дотам, че на прелези забранени за пресичане от автобуси и товарни превозни средства, при преброяванията и странични наблюдения се установяват стотици крещящи нарушения, ежедневно. Факт за това са и многото изпочупени бариери. А според закона при задействани червени светлини на шосейния светофар, водачите трябва да преустановят всякакви опити за пресичане на прелеза, да изчакат 6-8 секунди да се спуснат бариерите (ако има такива) и до около 10 минути да премине влак. Стига се и дотам, че автомобилните водачи хулят и свирят с автомобилите си на правещи маневра или бавно движещи се жп возила в района на пресичане. Имало е случаи на сериозна физическа разправа със служители на железниците, при подобни случаи. Свидетели сме и на други крещящо нелогични куриози, при които дестващи с години в пробна експлоатация прелези, в жп участъци за скорости 100 км/ч - 120 км/ч и повече са с намаление на скоростта до 15 км/ч за преминаващите влакове. Това се случва поради простата причина, че някой или някои от членовете на междуведомствените комисии за приемане на прелезите в редовна експлоатация, не смеят да разпишат акта, с което автоматично се вдига скоростта на жп возилата до нормативната за участъка. Межуведомствените комисии са съставени от длъжностни лица, представители на железопътната инфраструктура, стопанинът на автомобилния път, представител на местната власт на чиято територия се намира прелезът и представител на Пътна полиция. Обикновено страхуващите се да подпишат са представителите на местните власти и МВР. Но не можем да ги виним – всички сме виждали, чували, участвали в ситуации с нетолерантно поведение и недобросъвестност на автомобилните водачи.

И все пак има прости начини, с които може да ограничим проблема с безумното пресичане на прелезите у нас, така че жертвите и ранените да не са толкова много.

През последните 10 години стотици прелези бяха оборудвани с видео наблюдение и с множество камери снимащи от различни страни, с отлична детайлна видимост на целия подход и пресичане. Това наблюдение е обезпечено и чрез пълно записване в собствена памет на всеки един прелез. Някои железопътни превозвачи също са оборудвали локомотивите си с видеонаблюдение както отпред, така и от всяка друга страна на локомотива. Кадрите от тези камери също се записват. А върхът на сладоледа е, че дори някои машинисти си закупуват собствени видео регистриращи устройства, които ползват при изпълнение на служебните си задължения. Този огромен потенциал за установяване и налагане на наказания обаче си остава все още неизползван от органите на МВР, тъй като те не преглеждат тези записи. Ако катаджията не се крие в храстите, а отиде на жп прелеза, вероятно би се постигнал впечатляващ възпитателен ефект за шофьорите, както и ако нарушителите започнат да получават "фото-честитки" за неправилно пресичане на релсите.

Едно е сигурно – при засилено сътрудничество на държавните институции в лицето на ИАЖА, ДП „НКЖИ“, Пътна полиция и всички железопътни превозвачи и при засилена контролна роля на правораздаване и МВР, тенденцията на най-висока смъртност по жп прелезите в ЕС може бързо да бъде обърната.

В допълнение, бих добавил, че е много важно наказанията за неправомерно пресичане на железопътен прелез да бъдат доста по-сурови. В момента те са на съвсем символични и на практика нямат възпиращ ефект - глобата е 20 лв. 

Когато един водач е под угрозата да му бъде отнето временно свидетелството за правоуправление на МПС, или го заплашва спиране от движение на управляваното от него превозно средство, или го грози лишаване от свобода и сериозна парична глоба, със сигурност ще се замисли повече.

Високата санкция в съчетание със задължителното оборудване на тяговия подвижен състав, изпращане и записване на данните в сървъри, например на МВР, биха постигнали много бърза позитивна промяна.

Важно е и друго. Част от жертвите на цялото това безумие нямат никаква, ама съвсем никаква вина. Това са хората, които се качват в локомотива за да отидат на работа и да изкарват с честен труд прехраната си. Машинистите не знаят кога пред машината им ще се хвърлят самоубийци, кога на релсите ще излязат стада с крави или камиони и автобуси. И ако се предприемат действия поне за подобрен контрол при пресичането на прелезите, то това би била стъпка в защита и на техния живот, психическо и физическо здраве.

Макар за обществото вчерашната новина за удара на прелез Белщица да беше поредната, запълваща черната хроника, то за железничарите е последният повод за дълбока скръб по загубените животи на колеги и приятели. Светъл път на Пламен Марков и Цветан Маджарски.

Б. ред. - Инж. Цветан Александров е специалист по железопътен транспорт.

Следете новините ни в GoogleNews