В София има около 50 км велоалеи - за нашата почти двумилионна столица е излишно да казваме, че тази дължина е крайно недостатъчна. До 2019-та целта на Столична Община е те да бъдат 200 км, но инфраструктурата ли е най-важното нещо, когато става въпрос за велосипеден транспорт? Тези и още много други колоездачни теми бяха обсъдени днес по време на семинара "Планиране и изграждане на велосипедна инфраструктура на територията на Столична Община", организиран от СО.

Гости на събитието бяха двама холандски експерти с опит в изграждането и дизайна на вело инфраструктура по цял свят - Роб ван дер Бейл и Мауриц Кардозо. Ако ви трябва веломост, който се повдига заедно с нивото на реката, те са вашите хора.

Всеки знае, че Холандия е световен пример за развит велотранспорт - по-малката от България държава има 17 млн. жители и 20 млн. велосипеда. Велоалеите в кралството са с дължина от 35 хил. км.

София разполага с идеална велосреда - паркове, зеленина, без много възвишения, хубав климат. Такова мнение изразиха и двамата холандци, но за тях е важно и друго - колоезденето не е инфраструктура, а нагласа на обществото и на ума на индивида.

Да си велосипедист в Холандия е най-нормалното нещо на света, там самите хора не се определят като колоездачи, защото с първите си стъпки на земята те вече започват и да се учат как се въртят педалите.

В кралството се спазват 5 принципа, когато иде реч за изграждане на инфраструктура за велосипедистите:

1. Свързаност - важно е алеите и пътищата да правят връзка помежду си за максимално ефикасност на пътуването; 

2. Директност - когато се изграждат, велоалеите трябва да предоставят най-бързия и удобен начин за стигане до желаната дестинация;

3. Безопаност; 

4. Комфорт - гладък асфалт и добре положена настилка;

5. Атрактивност - може би най-изненадващият принцип, но в Холандия искат да карат покрай красиви места и това също е фактор.

Кардозо сподели, че в Холандия съзадват инфраструктурата така че да бъде "против човешки грешки" - достатъчна маркировка и знаци, които да показват "верния път". 

Все пак у нас не трябва да се отчайваме колко е зле ситуацията, тъй като Холандия има над 40-годишен опит тази сфера, докато у нас наченки за развитие правим от по-малко от 10.

Кардозо и Бейл дадоха като положителен пример Тайланд - там от 10 години се опитват да интегрират велосипедния транспорт в ежедневието на хората. През 2006 година между 0-1% от населението са се придвижвали с велосипеди, а днес този процент е скочил до 6% - нещо, което се счита за невероятен успех.  

София прави малки, понякога доста несигурни крачки към развитие на велосипедната инфраструктура. Една от тези стъпки към по-добро е изградаждането на алея по бул. Патриарх Евтимий след завършването на строежа на метрото.

Вариантите за тази велоалея са два - тя да бъде по средата на булеварда и да разделя пътното платно или да бъде в двата края. Тези идеи, представени от инж. Терзиев пред холандските гости, предизвикаха дебат за това как например, ако велоалеята е по средата, колоездачите ще могат да пресекат улицата, за да стигнат до някой магазин или жилището си. Ще трябва да карат до края на алеята и да се връщат по тротоара? В по-голямата си част тези въпроси останаха неотговорени, а самият проект озадачи холандците. 

Кога и дали изобщо има смисъл да настигаме Холандия - времето ще покаже. Едно е сигурно - подобна реформа няма да стане с изливане на жълта боя по улиците, за да могат общинари да имитират дейност. Първата промяна идва от нас, които трябва най-сетне да приемем велосипеда като вид транспорт, равен на всички останали.