Фейсбук група за нощен градски транспорт в София успя да събере на 1200 последователи в социалната мрежа и отново повдигна въпроса сред обществото за среднощното придвижване в столицата.

Идеята на инициаторите от фондация "Дома Арт" е градският транспорт в София да бъде на интервал от един час в периода от полунощ до 05:00 сутринта.

Крайната цел на кампанията е да убеди Столична община да включи нощно движение както на комбинирани автобусни линии (свързващи крайните квартали с центъра, летището и др.), така и на Метрополитена и трамвай № 5, който покрива сериозен периметър от града.

През 2009 г. Столичната община експериментално пусна нощен транспорт, но след месец беше спрян заради загубите. 

OFFNews успя да се свърже с Мартин Русков, инициатор на идеята за нощен градски транспорт в София. Ето какво сподели той в кратко интервю:

Има ли София наистина нужда от нощен градски транспорт и защо?

София е един от големите градове в Европа, които не спят. Няма друг милионен град в ЕС без нощен транспорт. Това е нещо, което ние проверихме и за което имаме доказателства. Но ако трябва да преоткриваме причините, ето няколко от тях:

На първо място, не са много страните, в които има вериги денонощни заведения за хранене или толкова много хора ангажирани в денонощна охрана. Това са само два от браншовете, които предлагат 24-часово обслужване и имат нужда от нощен транспорт. Когато през 2009 г. имаше нощен транспорт, общината отчете, че основният трафик е бил през делнични дни. Това показва, че нощният транспорт е нещо, което хората ползват във връзка с работа.

Също така в момента някои квартали са обслужвани от дневния транспорт само до 10:30 вечерта. Това поставя всеки, който реши да отиде на гости или да се срещне с приятели, в ролята на Пепеляшка, която трябва да тича за последния автобус.

Значително ще бъде намален рискът от пияни шофьори. Всички знаем, че подобни инциденти изобщо не са рядкост в България. И тук вече говорим за спасяване на човешки животи.

С ежедневните ранни и късни полети е критично важно да има нощен транспорт до летището. Нещо, с което от транспортната комисия в общината са напълно наясно.

И не на последно място експериментът през 2009 г. показа, че и пътници, и шофьори са изключително положително настроени към идеята. Нямаше нито един инцидент. Въпреки пълната липса на информация от страна на СКГТ (сега вече Център за градска мобилност), в нощните автобуси редовно имаше доста пътници. Тогава не беше проведена никаква информационна кампания. За съжаление и ние не успяхме да реагираме достатъчно бързо. Аз лично съжалявам, че самоинициативно не разлепих стикери на които да са обявени маршрутите и разписанията.

По ваши сметки колко би струвал нощният градски транспорт в София допълнително на "Центъра за градска мобилност" и общината

Изпробваният през 2009 г. сценарий беше с едночасов такт и стандартни билети. Моите лични наблюдения са, че нямаше никакъв контрол, може би целенасочено, за да се докаже, че идеята не работи. Тогава СКГТ отчете по близо 1100 лв загуби на вечер без да направи никакъв анализ. Въпрос на неосъществен анализ е да се направи по-детайлна разбивка и да се прецени къде решението може да се подобри. Със сигурност знаем, че един час е малко за цял курс и имаше не малко случаи, в които шофьори не спираха на централни спирки от които пътници им махат да спрат. Нямаше и никаква форма на контрол дали пътниците реално си плащат.

Смятам, че нощният транспорт може дори да е печеливш за общината. Маршрутките в момента работят без да натоварват общината финансово. Значи по сходен начин могат да бъдат управлявани и нощните линии. Възможни варианти са по-високи цени на билетите или промяна на честотата на автобусите. Смятам за задължително да бъде осъществяван контрол през нощта. В повечето градове в Европа, например, нощем се влиза само през шофьорската врата, като водачът проверява за карти и билети. Ако центърът за градска мобилност не може да се справи с устойчивото управление на нощните линии, може да се обърне за помощ към операторите на маршрутки. Но за да може нощният транспорт да е ефективен, е необходимо отговорно и прозрачно управление.

Хубаво е също хората да си дадат сметка, че това е услуга за тях и те трябва да поемат своята част от отговорността - да си плащат и да изискват от другите да правят същото. Отново, това може да стане само когато Центърът за градска мобилност започне да работи прозрачно и да вдъхва увереност, че събраните пари от билети не изтичат в нечии джобове.

За кои линии вашата инициатива би желала нощен транспорт? Кои квартали ще бъдат обслужени

Аз лично смятам, че трите линии, които вървяха преди са добро начало. Тогава ги предложихме ние след задълбочен анализ и дискусии в социалните мрежи и специализираните форуми. Беше отчетена необходимост да бъдат покрити Овча купел, Люлин, Обеля, Надежда, В. Левски, Дружба, Младост, Студентски град и Борово/Бъкстон. Бяхме маркирали и ключови централни точки в града, които трябва да бъдат обслужвани. Общината пусна линиите 605, 606 и 607. За съжаление реализацията беше половинчата.

Много други хора предлагат да има и денонощни метро и трамваи, но мисля, че от финансова гледна точка това е по-трудно. Със сигурност без яснота от страна на Центъра за градска мобилност за реалните финансови данни, ние можем само да налучкваме насляпо.

Лиспата на нощен градски транспорт, нека си признаем, е най-малкият проблем за столичани в сферата на обществения транспорт. Какво още трябва да се промени в придвижването на софиянци.

Нощният транспорт не е най-малкият проблем. Напротив, един от основните е. Естествено по-голямата част от софиянци не работят през нощта, но заради това подценяваме трудностите пред хората, на които това им се налага. Ние не си даваме сметка за необходимостта от нощен транспорт, защото сме свикнали да го няма. Както вече споменах, нощният транспорт е нормална практика, дори необходимост, за всеки милионен град в ЕС.

Все пак наистина има и много други проблеми. Фирмите от столичния транспорт са сред най-задлъжнелите в страната. Столицата със сигурност е уникална за страната със своята сложност. Но в глобален мащаб има много по-големи градове, с по-големи проблеми, които са развили добри практики, които можем да взаимстваме. Ключова част от решението е интегриран подход към придвижването в София. Но това не е само една административна операция за сливане на компаниите (нещо, което отне близо пет години), а фокус върху нуждите на хората.

Една очевидно необходима стъпка за това е договорите за концесии да са например на брой превозени пътници, но със сигурност не трябва да са на изминат километър от автобусите. Заради сегашната система операторите въвеждат по-малки автобуси, а и знаем, че концесиите непрекъснато генерират скандали.

Системата с електронните билети също се превърна в корупционна схема за усвояване на пари от фондове и пълен провал. Не може да отнема години да бъдат интегрирани билетите за наземен електротранспорт и метро. А докато системата не обхване и автобусите, няма как да бъдат извлечени ползите от нея като информация за натоварването на мрежата на градския транспорт или създаването на зони, по които да се определят цените на билетите.

За да има интегриран подход основна част е и сътрудничеството със заинтересованите групи като различни граждански обединения по райони и на специалисти в транспорта, градската среда и други. Много е важно изграждането на метрото да не е за сметка на трамваите. Практика, която според мен е скандална. Част от решението със сигурност са велоалеите, за които България има огромен потенциал. Велосипедите не само, че са компактно превозно средство и дават повече свобода на гражданите в избора на маршрути, но са доказано средство за превенция на сърдечно-съдови заболявания. Изпълнението на велоалеите беше само на хартия докато не се намесиха от Велоеволюция. Тепърва се заражда сходна общност за релсов обществен транспорт.

Сигурен съм, че има още много добри практики, за които няма нужда да откриваме топлата вода. Има страшно много хора, които искат да подобрят градската си среда, но сега им се налага да го правят въпреки общината. А администрацията трябва да спре да спъва и да започне да подкрепя и координира тази безплатна енергия. Дори това да е с цената да спиране на няколко кранчета за източване.

Всеки, който подкрепя идеята за нощен градски транспорт, може да подпише и онлайн петицията или да посети фейсбук страницата на инициативата.