Без дизел и без жица: Как Škoda Group гради бъдещето на железниците

Представете си влак, който се движи в почти пълна тишина, не изгаря нито капка дизелово гориво и не се нуждае от непрекъсната връзка с контактна мрежа над релсите.

Звучи като футуристичен разказ, но всъщност това се случва днес и сега!

Докато в България все още разчитаме на десетки остарели дизелови влакове по неелектрифицираните линии, в Чехия вече тестват една възможна алтернатива. Това вече не е концепция, а реалност. В Острава Škoda Group представи новото поколение на батерийния RegioPanter - технология, която може да промени бъдещето на регионалните железници в Европа.

Новата платформа е разработена изцяло "от бял лист хартия" с цел да замени дизеловите машини по частично електрифицираните линии в Европа.

„Започнахме с батерийни технологии за градския транспорт преди цели петнадесет години. Първо доставихме над 80 трамвая с батерии за Турция, после направихме първите такива за Манхайм в Германия. Едва след това, благодарение на Зелената сделка, пренесохме този опит и върху влаковете. Първата вълна беше в Германия, но сега интересът е огромен в цяла Централна и Източна Европа“, споделя Директор „Продуктови продажби за железопътни превозни средства“ Иво Гурняк.

В момента чешкият производител завършва поръчка от 15 такива влака за Чешките държавни железници, които ще обслужват именно Моравскосилезкия регион от началото на следващата година. Тези двувагонни композиции вече преминават финални тестове, включително по линията до Будишов над Будишоквою.

Екологичният ефект от първите четири подобни влака, пуснати в движение в края на 2024 г., е поразителен. Те вече надхвърлиха един милион изминати километра, спестявайки на региона поне 200 000 литра дизелово гориво и 500 тона въглеродни емисии годишно.

Скритите технологии под покрива на RegioPanter

Големият технологичен пробив в новото поколение е, че то не е просто модифициран електрически влак, а е конструирано като батерийна машина от "бял лист хартия". Това е позволило на инженерите да намалят теглото на композицията с няколко тона и да оптимизират цялата тягова система с мощност от 1360 kW чрез модерни преобразуватели от силициев карбид. На покрива на всеки вагон са монтирани общо 13 батерийни блока от типа LTO (литиево-титанатни).

„Има различни технологии за батерии, но за железниците категорично залагаме на LTO заради безопасността. Те са малко по-тежки и по-скъпи, но сигурността им при пожар е много по-висока“, обясни Иво Гурняк.

Батериите работят при специален температурен режим - през зимата системата ги подгрява, а през лятото ги охлажда с климатизация. Пътниците в салона изобщо не разбират кога влакът преминава от захранване от мрежата към батерии, тъй като пантографът се изключва напълно автоматично. Когато се движи под контактна мрежа, композицията развива до 160 км/ч и едновременно зарежда батериите си. В чист батериен режим скоростта е 120 км/ч, а пробегът е 80 километра. Пълното презареждане на батерията отнема между 20 и 25 минути, като ток се генерира и по време на спиране чрез регенеративна спирачна система.

Любопитен детайл е, че влаковете са оборудвани и с антени Starlink на Илон Мъск, което гарантира на пътниците перфектен Wi-Fi в купето. Производителят дава между 5 и 8 години стандартна гаранция за батериите, а средният им живот е около десетилетие. Когато капацитетът им падне под 80%, Škoda планира да им даде „втори живот“, като ги рециклира в малки енергийни станции за нуждите на училища и болници.

Новият RegioPanter предлага 150 комфортни седящи места и една универсална тоалетна. Компанията има готовност да произвежда и тривагонни версии с над 200 места, каквито например се доставят за Латвия с по-голям пробег от 110 километра и софтуер, адаптиран за тежки зимни условия до минус 40 градуса. От икономическа гледна точка обаче, двувагонната версия с 80 км пробег се оказва най-рентабилна за целия жизнен цикъл на влака. Причината е, че линиите с по-голям пътникопоток обикновено се електрифицират напълно от държавите в рамките на няколко години.

Батерийните влакове са с 15% до 17% по-скъпи от стандартните електрически модели, но пък европейските фондове вече категорично отказват да финансират покупката на дизелови машини. Иво Гурняк обърна внимание и на един огромен плюс за пътниците:

„Ако се возите в дизелов влак, шумът е силен. При стандартния електрически влак той е минимален. Но когато този влак премине на батерии, вътре става абсолютно, ама абсолютно тихо. Пътува се в пълна тишина.“

За линиите, при които разстоянията достигат до 250 километра и батериите не могат да издържат, Техническият директор на Škoda Group Digital Ян Хусак разкри едно алтернативно, междинно решение.

„Имаме договор с частен оператор в Чехия, за който доставяме хибридно решение. Към системата на батерии добавяме един много малък дизелов генератор. Той пак не захранва директно колелата, а дозарежда батериите по време на движение, за да удължи пробега. Не е напълно безмисионно, но е много по-добра и чиста екологична алтернатива от старите дизелови влакове.“

Умният софтуер и визията за депа без хора

Цялата дигитална душа на влаковете се създава от звеното Škoda Digital, което вече 25 години пише софтуера за превозните средства - от отварянето на вратите при натискане на бутона до автономното управление. Тъй като животът на един влак е над 30 години, софтуерът трябва да е готов за бъдещето, а крайната цел на компанията е напълно автономен транспорт. За разлика от автомобилния сектор, тук се върви стъпка по стъпка, започвайки с асистентски системи против сблъсък (anti-collision), базирани на камери и лазерни сензори. В Прага, където се движат 900 трамвая на ден по тесни, хълмисти и средновековни улици, тази система вече помага на ватманите средно на всеки 1000 километра, предотвратявайки инциденти на всеки три-четири дни.

Следващото софтуерно ниво е автоматичното управление от спирка до спирка, което вече работи в Латвия при доставените 32 влака. След като шофьорът затвори вратите и влакът достигне 5 км/ч, системата поема управлението, съобразява се с профила на релсите и разписанието, пести между 10% и 12% от скъпата електроенергия и спира плавно и перфектно точно на перона на следващата станция.

Сериозна крачка напред е и визията за пълна автоматизация на депата, чиято цел е да улесни нощната поддръжка на превозните средства. Идеята е в 3 часа през нощта ватманът просто да остави трамвая на входа на депото и да се прибере, а машината сама да премине през зоните за миене и паркиране. Тъкмо по време на изложението в Острава компанията представи и най-новия си продукт в тази насока - Инспекционната порта (Inspection Gate). Това е 360-градусова рамка, оборудвана с камери и софтуер, базиран на висша математика. Превозното средство преминава през нея без шофьор, а системата сканира и открива всякакви технически повреди или аномалии в реално време, елиминирайки грешките от умора при досегашната ръчна проверка.

От дигиталното звено на компанията изрично подчертават, че тази автоматизация не цели освобождаване на персонал:

„Не става въпрос за съкращаване на работни места – никой оператор по света няма излишък от шофьори, които да искат да работят в 3 часа сутринта. Целта на технологията не е да лишава хората от препитание, а просто да премахне тежките и монотонни нощни позиции за сметка на по-умни, по-безопасни и квалифицирани роли.“

Чешкият модел за поддръжка и експанзията в Източна Европа

Когато става въпрос за поддръжката на влаковете, особено при експорт в страни като България, Ян Хусак обясни, че Škoda не залага на изпращането на постоянни големи екипи от Чехия. Вместо това компанията предлага гъвкави договори за поддръжка за срок от 10 до 15 години.

„Нашата цел е да предложим пълен сервиз. Обикновено наемаме депото от самия клиент на местния пазар и наемаме част от неговите служители. Нашите специалисти ги обучават постоянно, за да ги квалифицират на най-високо ниво. Около 30% от резервните части за влака могат да се купят директно от пазара, а за специфични ремонти, например по спирачната система, си сътрудничим с местни компании, за да намерим по-евтини и бързи решения.“

В момента Западна Европа и по-конкретно Германия остават най-големият пазар за трамваи на групата, но Източна Европа преживява истински бум на търгове за батерийни влакове - сериозни процедури се подготвят в Словакия, Полша, Румъния и България.

България се очертава като стратегически пазар за Шкода Груп

България се очертава като стратегически пазар за Škoda Group, тъй като железниците ни имат спешна нужда от модернизация, а мисленето и средата са много близки до чешките. Представителите на компанията не скриха вълнението си от успешното партньорство в софийското подземно железно трасе.

„За нас е истинско удовлетворение да виждаме нашите влакове в софийското метро. Преходът от старите руски влакове към модерните композиции е огромен технологичен скок в преживяването за пътниците. Когато правехме тестовете в Рига без пътници, хората по спирките ни молеха да ги качим и бяха щастливи само като виждаха новите влакове. Същото усещане имаме и за България.“

До момента в България са доставени първите 2 от общо 25 поръчани нови мотрисни влака на Шкода. Тези влакове са част от мащабна модернизация на БДЖ. 20 от тях са финансирани по Плана за възстановяване и устойчивост, а 5 - по програма „Транспортна свързаност“ Първите два влака пристигнаха в София през пролетта, а доставката на останалите се очаква да приключи до края на август 2026 г. От 26 май в движение са и 4 от новите метровлакове за столичното метро на “Skoda Group". По линиите ще пътуват общо 8 нови влака, като мотрисите ще се движат по линии 1,2 и 4. Метрополитенът обаче ги показа още през ноември, м.г. Вече са доставени 7 от общо 8-те влака, последният ще дойде у нас през този месец.

Следете новините ни в GoogleNews