Колкото по-конкурентен е един бизнес, толкова по-тежко му се отразяват неочакваните промени в средата. А когато говорим за вериги на доставките и логистика, става дума за изключително тежка конкурентна среда, при която международни корпорации с огромен опит и ноу-хау, и местни играчи са в жестока битка за всеки потенциален клиент.

Но това е обичайното ежедневие! Какво обаче се случва когато се струпат куп негативни събития, които имат пряко действие върху логистичните вериги.

"Едва ли някой може да каже, че е бил готов за събитие от мащаба на COVID-кризата. Tранспортната индустрия претърпя значителни промени. Кризата с COVID-19 значително повлия на логистичните услуги в световен мащаб. Блокирането и ограниченията доведоха до намалено търсене и финансово напрежение, рязко свиване на производството и дефицит на товари. Имаше огромно забавяне при доставките, особено при морските транспорти. Прекъсванията във веригата на доставки повлияха на движението на стоки, респективно се отразиха и на логистикатa . Много транспортни компании трябваше да се адаптират чрез прилагане на мерки за безопасност, намаляване на графици и проучване на нови технологии, за да се справят с неочкавано и бързо променящата се обстановка. Нямаше никаква сигурност и възможност за планиране на доставките, и като време за доставка, и като цена. Много трудно беше за нас как да обясним на клиента, че пратката ще се забави с повече от месец /оптимистично/, но за сметка на това със сигурност транспортните разходи ще са на съществено по-висока цена", обяснява Людмил Тасков, главен изпълнителен директор на Деспред АД.

Входът на складова база Димитровград.

Дружеството всъщност е най-дългогодишната и утвърдена българска компания в сектора "Спедиция и Логистика". Основана е още през далечната 1947 г. и миналата година навърши 75 години.

Тасков подчертава, че заради коронавируса се е стигнало до изключително затруднена комуникация с клиентите и подизпълнителите, но отбелязва и че трудностите са отворили вратите на нови решения и неизползвани възможности.

"Увеличи се делът на електронната търговия и този процес също оказа влияние върху сектора на товарите и доставките. Много дружества възприеха цифрови решения, като безконтактни плащания и онлайн резервации, за да подобрят безопасността. Като цяло COVID-19 ускори приемането на технологиите и предизвика преоценка на традиционните бизнес модели в транспортния сектор. Увеличената автоматизация, използване на Интернет на нещата (IoT) и други иновации помогнаха на компаниите да се справят с предизвикателствата", обяснява той.

Порт Bulgaria West.

Главният изпълнителен директор на Деспред АД посочва, че в началото е имало лавина от тревожни съобщения от партньори от цял свят за затворени офиси, цели градове и области под карантина, затваряне на граници, пристанища и летища.

Портален кран.

"Прекъсванията в доставките на стоки и забавяния в транспорта засегнаха всички компании и потребители по света. Положението беше особено критично в Китай и Италия. Част от нашите служители започнаха работа от дома. В логистиката, обаче това не е възможно за всички, например при складовите работници. Здравето и безопасността на служителите станаха още по-важни. Бизнесите в логистиката трябваше да въведат нови процедури за санитарна безопасност и да приспособят операциите си, за да спазват мерките за социално дистанциране. COVID-19 създаде нестабилност и промени в логистичния бизнес, като наложи нужда от по-голяма гъвкавост, иновации и бързо приспособяване към променящите се обстоятелства", обяснява той.

От днешна гледна точка равносметката на Тасков е положителна:

"Всъщност тази криза ни показа колко силни и единни можем да бъдем, как можем да излезем по-силни от едно подобно предизвикателство."

Както в живота така и в бизнеса обаче злото често не идва само и почти веднага след края на пандемията от коронавируса дойде войната в Украйна - събитие, което допълнително смути веригите на доставките.

Складова база Бургас.

"Обемът на износ от България за Русия беше съществен. Авиокомпанията Аерофлот спря да оперира, а освен от/за Русия, имаха конкурентни сервизи и към Азия. За нас, ограниченията за авиационния трафик не се отразяват съществено. По-скоро проблемът е в забранителните списъци за износ на стоки. Обичайно стоките, за които се използва въздушен транспорт са скъпи и в повечето случаи попадат в обхвата на забраните за износ към Русия. Товарите, за които няма ограничения продължават да летят, но се използват летища на съседните ни държави – Сърбия и Турция. Наблюдаваме увеличаване на обемите по износ за бившите съветски републики, съответно цените на навлата за тези дестинации както и към Китай падат", казва шефът на логистичната компания.

Тасков е категоричен, че войната в Украйна е оказала значително въздействие върху транспорта, нарушавайки както вътрешните, така и международните вериги за доставки и засягайки движението на стоки по шосе, железопътен транспорт и море.

Подготовка за контейнеризация.

"Затварянето на граници и геополитическото напрежение доведоха до предизвикателства в трансграничния транспорт. Освен това авиационната индустрия претърпя промени в маршрутите на полетите и повишени мерки за сигурност в засегнатия регион. Цялостната нестабилност създаде несигурност за транспортния сектор, оказвайки влияние върху логистиката, търговията и пътуванията в региона и извън него. Нарушиха са доста традиционни транспортни коридори. Масово товарите от/за Украйна се пренасочиха към други пристанища на Черно море. В един момент се оказа, че българските пристанища са изцяло задръстени и без капацитет да обработват допълнителни товари. Дефицитът на газ в Европа доведе до рязко увеличение на вноса на суровини от дестинации различни от Русия, предимно от Казахстан, Узбекистан", казва той.

А какво смята шефът на Деспред за новия конфликт между Израел и ХАМАС в Близкия изток?

"За нито един конфликт не може да се каже, че е единствено с локално значение. Всяко сътресение от подобен и дори от по-малък мащаб води до презастраховане и пренасочване на товаропотоци. Никой бизнес не може да си позволи основните му ресурси и/или пазари да са блокирани, съответно обичайно има алтернативи. Дори и при по-ниска рентабилност, се предпочитат по-сигурни вериги на доставки. Виждате колко много държави са директно и индиректно въвлечени в конфликта. Освен Израел, Иран също е изключително рискова дестинация. Искрено се надяваме ескалацията на конфликта да не доведе до включване на държави, които до известна степен се дистанцират към момента."

Все пак Тасков отбелязва, че съществува реален риск да бъдат затворени летища, въздушните и морски коридори да бъдат временно прекъснати и/или ограничени заради конфликта, което ще окаже съществено влияние.

Складова база Бургас.

"Военните конфликти обичайно водят до нестабилност и несигурност за икономиката, затрудняване бизнес операциите и съответно увеличение на разходите за транспорт", обобщава той.

Деспред АД осъществява всички видове транспорт и съпътстващи логистични услуги, но може би един от най-интересните активи е фериботната линия от Бургас до грузинското пристанище Батуми, която се управлява от друго дружество в Холдинга – Порт България Уест, част от което е и пристанище на Черно море в гр. Бургас.

В момента капацитетът на кораба в посока Грузия е запълнен изцяло, което в обратната посока не винаги е така. Плаванията са фиксирани всяка седмица.

"Още в първоначалната концепция е заложено връзката да е част от Пътя на коприната. Още през 2017 г. проведохме разговори и подписахме договор с китайски оператори, като този маршрут да бъде алтернатива на тези през Русия. Напълно реално е маршрутът след Грузия да премине през Черно море, след което разполагаме с необходимия капацитет, за да продължим не само към България, но и Централна Европа", казва Тасков.

Той посочва и че в транспортния сектор има сериозен проблем с работната сила.

"Кризата за работна ръка е във всички сектори, но при шофьорите на товарни автомобили в международно отношение е много силно изразена. Професията е трудна и силно конвертируема в цяла Европа. Доста превозвачи се наложи да спрат част от камионите си, поради липса на подготвени шофьори. За да запазят персонала, собствениците се принудиха да направят доста компромиси, както с размера на възнагражденията, така и с работното време /по-чести почивки в къщи и по-къси престои извън страната/. Проблемът ще се задълбочава, младите хора нямат интерес към професия, която отделя за дълго време от семейството. Дългите часове на шофиране и периоди далеч от дома, ограничената социална интеракция правят професията на шофьор привлекателна само за много лимитиран кръг от хора. Този процес естествено води до постепенно изчезване на опитни шофьори и затруднява намирането на подходящи заместници. Може би помните кризата с доставите във Великобритания, която беше породена от Брекзит и напускането на хиляди шофьори от Източна Европа. Това е проблем, с който Европа ще се сблъсква все повече в идните години", посочва той.

Складова база Бургас.

Според Тасков различни фактори допринасят за този недостиг, включително забавянето при преминаване на границите, което би се променило до голяма степен, ако страната ни влезе в Шенгенското пространство.

"Често се случва на излизане от България да има престой по-дълъг от 48 часа, това е особено актуално за северната ни граница. Тук можем да добавим, че приемането на България в Шенген съществено ще намали този престой, съответно всички фирми от транспортния бизнес биха приветствали подобно решение от ЕС", казва той.

Според мениджъра е неизбежно железопътният транспорт да заема все по-голям пазарен дял. Освен, че е „зелен“, този тип превоз е сигурен, дава сравнително предвидима и стабилна в дъгосрочен план цена, не се влияе съществено от метеорологичните условия и задръствания по границите.

"На един влак можем да качим товар за 34 стандартни товарни автомобила, което означава съществано облекчаване на сухопътната инфраструктура и по-малка зависимост от субективни фактори, в това число и човешки труд. Принципно в Централна и Западна Европа този тип транспорт е изключтелно добре развит и подкрепян от държавите, но за развитието му наличната инфраструктура е критична. Не можем да говорим за преминаване към мултимодален и/или „зелен“ транспорт, без наличие на високотехнологични терминали и железопътна свързаност. За съжаление, в България наистина изоставаме съществено. Инвестицията в инфраструктура е доста тежка и без държавно финансиране на проектите, трудно се реализира. Разбира се не говорим за подаръци, а за проекти, при които операторът влага и съществени по размер собствени средства, което от своя страна ще го мотивира да поддържа и развива бизнеса", обяснява специалистът.

Затова Деспред АД предлага на своите клиенти цялостни логистични решения - сухопътен транспорт, морски, въздушен, комбиниран и речен транспорт, митническо обслужване и складови операции. Освен в гр.София, компанията има клонове на основните речни пристанища – Видин, Лом, Русе, морските ни пристанища – Варна и Бургас, Свиленград, Димтровград, Пловдив и Драгоман.

Фокусът на дружеството е в две основни посоки. Това са изграждането и развитието на мултимодални терминали – Деспред АД разполага с два такива, в гр. Димитровград и гр. Бургас и планира да увеличи капацитета им. Терминалът в Бургас е изключително подходяща локация за товари от цяла Европа към Каспийски регион, от Китай към Европа и не на последно място от азиатската част на Турция към Европа.

Другата посока на развитие е прехвърлянето на товари от автомобилен на железопътен транспорт с конвенционални вагони от Турция и Иран до България. Като първа държава на вход в ЕС, в Димитровград компанията е в състояние да предестинира стоките до съседните държави и Централна Европа.

"Все повече въглеродните емисии ще оказват влияние при избора на доставчик и вид транспорт. В голямата си част електрифициран, ЖП транспортът дефинитивно е по-щадящ. Освен чисто имиджовия ефект за търговците, считаме, че сме конкурентни и в ценови аспект", завършва Тасков.