Защо продаваме мотриси вместо да ги ремонтираме?

Поводът за срещата ни с Веселин Кирев от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт е тайният търг за 49 локомотиви и мотриси от подвижния състав на БДЖ. Процедурата се проведе на 06.04.2016 г., но без резултат: просто желаещи да си закупят мотриса или локомотив нямаше. Една-единствена фирма беше закупила тръжните документи, но впоследствие се е отказала да наддава… срещу себе си. Името й остава търговска тайна.

- Веско, какво е твоето обяснение за липсата на желаещи да участват в търга?

- Най-вече големият медиен шум, който се вдигна. Според БДЖ причината е също и във високата първоначална цена. С това съм склонен да се съглася само донякъде – в смисъл не че цената е висока, а че някой се надява да падне още.

- Срещу какво протестирахте вие: срещу факта, че търгът беше таен, или срещу това, че се разпродава обществено имущество?

- В крайна сметка представители на инициативата бяхме поканени да присъстваме при отварянето на тръжната документация. Това поне успяхме да постигнем чрез медийния шум, който вдигнахме. Но освен недопустимата липса на прозрачност (за която ръководството на БДЖ твърди, че постига по-високи цени при продажбата, но не го доказва с цифри, тоест трябва да приемаме думите им на доверие), става дума и за, смея да твърдя, разхищение на обществена собственост. Като нямам предвид само търга, но и цялостната политика на БДЖ, както и на техния партньор НКЖИ, които отговарят за железопътната инфраструктура.

- Преди да подхванем тази тема обаче, нека кажем на каква цена бяха предложени въпросните 49 локомотива и мотриси.

- Първо искам да отбележа, че първоначално за продажба бяха обявени 53 локомотива и мотриси. В резултат на настояването ни БДЖ да преразгледа решението си на 29 март те извадиха от търга 4 единици, за които все пак решиха, че могат да бъдат реновирани. Най-високата обявена цена е от 300 хиляди лева за електрически чешки локомотив, а латвийските мотриси, за чието реновиране ние се борим от години, се предлагат между 130 и 150 хиляди лева.

- Ако ти беше бизнесмен, би ли си купил мотриса или локомотив на тази цена?

- Мотриса по-скоро не, не е много рентабилно – за България няма смисъл, тъй като единствено БДЖ се занимават с пътнически превози. А чужди компании биха купили по-скоро реновирани мотриси и по-скоро от западна държава, защото състоянието им е много по-добро, отколкото на нашите. Локомотивите обаче се оказват ценни, през 2012 г. 4 бяха закупени от частни оператори в Чехия и в момента се използват. Други четири чешки електрически локомотива са продадени през 2013 г. на фирма „ТБД – Товарни превози“ (собственост на Христо Ковачки, който притежава и въглищните мини в Бобовдол) и се използват за превоз на въглища. Десет теснопътни локомотива са продадени още през 90-те години на 20-ти век, в Аржентина, където се движат и до днес. А пък ние караме с пет, от които четири са в непрекъснато движение по линията Септември – Добринище, над която също постоянно тегне заплахата да я закрият. Както направиха с другата теснолинейка: Червен бряг – Оряхово. Десетте локомотива са произведени в Румъния по поръчка на БДЖ по образец на германската фирма „Хеншел”.

- Според теб има ли сред останалите за търг 49 машини други, които всъщност да са годни за реновиране?

- Имаме вътрешна информация от БДЖ машинисти, че годни за реновиране са поне още три – две мотриси и още един чешки електрически локомотив, произведен и внесен в България през 1994 г. Локомотивът има едва ли не нужда от подмяна на само няколко резервни части. Тази серия са маневрени, но се ползват и за пътнически влакове по линията към Благоевград и Кулата. Мотрисите пък са от Латвия и ние от дълго време провеждаме кампания за тяхното реновиране. Те доскоро обслужваха почти всички пътнически влакове в страната и лично за мен имат сантиментална стойност, тъй като от малък се возя на тях. А те са много държеливи, успели са да оцелеят толкова време без почти никаква поддръжка…

- Като българския народ. Колко мотриси са включени в търга?

- 19 броя. През 2014 година ние лично се свързахме със завода производител в Латвия. Написахме им мейл, че искаме да спасим тези влакове, тъй като видяхме, че те извършват ремонт на подобни мотриси. Получихме бърз отговор, след което през юли 2014 г. организирахме посещение на директора на завода и маркетингов експерт в депата на БДЖ на Подуене и Централна гара, както и в Министерството на транспорта с заместник министъра Антон Гинев, който и в момента е на този пост. Оказа се, че реновирането на мотрисите с всички европейски сертификати за качество би струвало между 1,6 и 2,5 милиона евро. За сравнение: една нова мотриса струва 5 милиона евро. Казаха, че са виждали латвийски мотриси в дори по-лошо състояние – в Грузия, но дори и тях са успели да се справят. Така че не биха имали проблем и с нашите.

- А каква беше българската реакция?

- По отношение на ремонта на мотрисите казаха, че не могат да се ангажират с отделянето на толкова средства, макар че латвийците обясниха, че това може да се извърши със средства от европрограмите. Заради големите си дългове БДЖ в момента не може да използва еврофондовете, но всъщност ако българската държава гарантира жизнеспособността й, това все пак може да се случи. В края на 2015 г. ръководството на железниците и г-н Гинев получиха официална покана да посетят завода в Латвия, на която все още не са отговорили. А за нас е важно това посещение да се случи, за да се уверят на място българските управници, че твърдението им как подвижният състав на БДЖ в България става само за скрап, всъщност не отговаря на истината. В цяла западна Европа подвижния състав се реновира и ремонтира по план и се държи в закрити халета, а не се оставя в открити халета без надзор, както правят в България. И затова тези държави са богати, защото пазят това, което имат. А тук железопътният завод зад Централна гара в София първо е приватизиран, фалиран, а земята продадена и в момента пустее. Много е важно това имущество да се опазва. Но директорите на тези транспортни оператори нямат разбиране за голямата отговорност, която носят: да опазват обществена собственост.

- Целенасочено ли е според теб тази политика на пренебрегване на железниците, както и лошатата поддръжка на състава на БДЖ и железопътната инфраструктура? Или просто става дума за типичната българска хаотичност и безхаберие?

- Хаотичните действия продължават твърде дълго, така че не бих изключил и умисъл в разграбването. Отговорността обаче е по-скоро споделена: ръководството на БДЖ има вина, но и министърът на транспорта, защото той назначава това ръководство. МВР също, защото има поделение „Транспортна полиция“, но полиция има само по гарите и в бързите нощни влакове, а не се охранява подвижния състав. Вместо това БДЖ и НКЖИ сключват – забележете, отделни! – договори с частни охранителни фирми, макар че реално оперират на едно и също място. Това беше и наше предложение към ръководството на БДЖ на срещата на 6-ти април, поне да се сключват общи договори за охрана с НКЖИ, към което те проявиха интерес. Между другото, тук искам да спомена нещо, свързано с обвиненията към ромски банди, че крадат части от подвижен състав на БДЖ. В Румъния например също имат ромски гета, но сам се уверих с очите си при посещението си през 2014 г., че техните железници нямат този проблем: дори нещо да е изоставено, никой не го закача. Да не говорим, че в българските железници работят хора от ромското малцинство, и те са не по-малко спретнати и любезни от останалите служители – специално за кондукторите мога да говоря. Тоест ромският етнос сам по себе си не е проблем, има и други обстоятелства, които ги водят в тази посока. Колкото до замерването на влакове с камъни във „Факултето“ например: проблемът може да бъде решен с адекватни информационни кампании, както и с изграждането на една жп спирка в квартала. Защото това е най-ценното на железницата: тя може да играе изключително важна социална роля. И функцията да е включваща, вместо изключваща, което определено дава по-добри резултати.

- В България липсва това съзнание за значението на железопътния транспорт и наблягаме на магистралите…

- Да, и именно заради това за програмния период 2014-2020 г. по Оперативна програма „Транспорт“ от ЕС на България е наложено изискване поне 50% от средствата да бъдат отделени за железопътния транспорт. Българското правителство е разделило сумата на две до последния евроцент. Явно магистралите продължават да бъдат приоритет, дори когато ЕС ни дава ясен знак, че е по-важно да наблегнем на железниците. Подобен е случаят и с трасето Видин – София: абсолютен европейски приоритет, който би трябвало да бъде приоритет и за България, тъй като северозападът е най-изостаналият и беден регион в целия ЕС. Вместо това обаче те залагат на транспортния коридор към Сърбия, въпреки че реално от сръбска страна не виждаме подобен ангажимент към това трасе.

- Прогноза какво ще се случи на търга на 13.04.2016 г.?

- Ние пуснахме до БДЖ писмо, че отново искаме да присъстваме при отварянето на документацията. Според мен при липсата на обществено внимание част от този подвижен състав ще бъде продаден. И все пак, моята основна надежда е ръководството на БДЖ да посети Латвия и да се убеди на място, че има смисъл старите мотриси да бъдат реновирани и да продължат да употребата им.

- Последно искам да те попитам какво би отговорил на аргумента, че приватизацията е нужна, защото „държавата е лош стопанин“?

- (Смее се.) Вече съм участвал в дебат по тази тема с Петър Ганев от Института по пазарна икономика. Според мен подобни твърдения идват от хора, свързани с финансови интереси това твърдение да се смята за вярно. Лично аз изхождам от тезата, че държавата не е нещо абстрактно и тя се състои от хора: това сме всички ние. Отговорността се носи от хора, а не от държавата, която е нещо безлично. Конкретни лица, назначени на конкретни постове, трябва да отговарят за делата си по времето, когато са били на тези постове. В Румъния например вече има ръководител на железниците, осъден на десет години затвор за действия, с които е ощетил държавата. В България много се говори за дълговете на БДЖ. Но се пропуска например, че държавата призна недофинансиране на БДЖ с 300 милиона лева за периода 2002-2010 г. Сега дори искат да оправдаят концесията на летище София с тази „добра“ кауза – да финансират дълга на БДЖ. За мен подобна аргументация не е правилна. Не може да отдадеш без прозрачна процедура и ясни правила на концесия летище, към което току-що си построил метро: с обществени средства, става дума за десетки милиони, и да твърдиш в подкрепа на проекта, че това ще помогне на железницата. Всъщност железницата е обществено благо и държавата й е длъжник през всичките тези години, през които тя е подложена на системно разграбване и на лошо управление.

Следете новините ни в GoogleNews