Конкуренция при пътническите влакове? Ясно е само, че ще плащаме повече

В края на следващата година в жп сектора в България се очаква една на пръв поглед много сериозна промяна. Пазарът на пътническите превози с влак се либерализира, което би трябвало да даде на клиентите алтернатива на БДЖ. Дали обаче това наистина ще се случи? 

Само преди броени дни станаха ясни резултатите от тръжната процедура за нови железопътни превозвачи, които да обслужват пътническите влакове от края на 2026 г. до края на 2038 г. 

Националният железопътен превозвач БДЖ печели западния лот, а новорегистрираната компания Ивкони Експрес печели другите два - условно наречени северен и южен. Така субсидията, която през следващите 12 години ще бъде 1,4 милиарда евро ще бъде поделена в съотношение 3 към 1 в полза на БДЖ (Западният лот включва 75 процента от пътническите и бързите влакове), а двата малки са за общо 25% от дейността.

Така и за напред за БДЖ остават някои от най-атрактивните влакове като тези от София до Бургас, София - Варна и София - Русе, както и крайградските мотриси в района на столицата. Това са маршрути като София - Перник, София - Ихтиман - Костенец - Септември и София - Своге - Мездра, които са едни от жп композициите с най-много пътници. 

Северният лот включва релации като Горна Оряховица - Варна, Варна - Карнобат - Бургас, Русе - Варна.

В Южния попадат влакове като Пловдив - Асеновград, Карлово - Карнобат - Бургас, Пловдив - Стара Загора - Карнобат - Бургас.

Либерализират ли се в действителност пътническите превози с влак?

Още когато започна обсъждането на тръжните процедури за договорите за обществена услуга много експерти алармираха, че единственото, до което ще доведат конкурсите е, че с трите лота вместо един монопол се създават трима монополисти. Такава позиция заеха и жп синдикатите на КНСБ и КТ Подкрепа. Други експерти от жп сектора поддържаха тезата, че разделението не трябва да е на териториален принцип, а да се кандидатства за конкретни чифтове влакове - отиване и връщане. Така по едно и също направление, например София - Пловдив - Бургас, което се смята за най-атрактивното у нас като потенциални приходи, то биха могли да се включат различни превозвачи, което повече прилича на реална конкуренция.

В крайна сметка резултатът от конкурсите е красноречив. Освен БДЖ кандидатства само още една компания - Ивкони Експрес, свързана с автобусната компания Юнион Ивкони. В същото време другите две дружества у нас, разполагащи с лиценз за превоз на пътници в България - „ПИМК Рейл Експрес“ и старозагорската „Рейлимпекс“, не кандидатстваха.

Не се появиха и превозвачи от държави от Европейския съюз, което означава, че нито един от операторите с опит и познания в пътническите жп превози не разглежда българския пазар като перспективен.

Само за сравнение в Чехия, която е по-малка като територия от България, има трима железопътни превозвачи. Там обаче влаковете на денонощие са няколко хиляди докато в България са 500. Като пътници разликата е 164 милиона годишно в Чехия при 20 милиона в България.  

Големият проблем е, че в момента в България няма нито една железопътна линия, която да е модернизирана от край до край. Дори жп трасето от София - Бургас (през Пловдив) има тесни места, които са свързани с продължаващото строителство на жп тунели и модернизация на линията в района между столицата и Септември. След като тези дейности приключат, то е съвсем реалистично от центъра на София до центъра на Пловдив влакът да стига само за 1 час. Този маршрут и разширеният до Бургас ще се превърнат в супер атрактивни за различни превозвачи. И е много вероятно да се появят няколко оператора, които да пуснат изцяло търговски влакове без да чакат субсидия от държавата. Такива планове вече бяха декларирани от частния превозвач ПИМК Рейл Експрес.   

Днес ситуацията обаче е различна.

Конкуренцията на практика се отлага

Преди дни от опозиционната коалиция "Продължаваме промяната – Демократична България" (ПП – ДБ) настояха да бъде прекратена процедурата за възлагане на услугата за железопътен превоз на пътници и да се обяви нова, изработена с помощта на външни консултанти и експерти от държави като Германия или Великобритания.

Ако тази порочна процедура не бъде спряна незабавно и не бъде обявена нова, възнамеряваме да сезираме ОЛАФ, Европейската прокуратура, еврокомисаря по транспортните политики и управляващия орган на Плана за възстановяване и устойчивост (ПВУ), за да може да бъде прекратено увреждането на сектора от жизнено важно значение за българското общество, заяви в декларация от името на парламентарната група Стела Николова.

На 15 декември министърът на транспорта е взел спорно и явно спешно решение, вследствие на което България е на прага на това да подпише 12-годишен договор за пътнически железопътен превоз, който да произведе частен монопол, за да му гарантира огромна субсидия и ще му предостави за ползване нови влакове, купени с европейски средства, всичко това при обстоятелства, които сочат към предварително предрешен резултат от конкурс и политически чадър, заяви Николова.

За нас е напълно неприемливо министър в оставка да предопределя бъдещето на целият железопътен сектор за 12 години напред и то при обстоятелства, които пораждат основателни съмнения за корупция и за предварително уредена процедура с един печеливш, заяви депутатът от ПП – ДБ.

Според нея също толкова неприемливо е единственият частен кандидат за процедурата да няма нито един ден опит в пътническия железопътен превоз. 

Нередно и неотговарящо на добрите европейски стандарти е единственият кандидат в процедурата "Ивкони Експрес" да получи едновременно монополни позиции, държавни средства чрез субсидии и право да превозва с нови влакове, закупени с европейски средства, заяви Николова.

По думите ѝ, по този начин, под маската на либерализация, реално се разкрива схема за присвояване на държавни активи и средства, при това в сектор, който може да има бъдеще, само ако се създадат правилните условия за истинска конкуренция и качество.

Транспортният министър в оставката Гроздан Караджов реагира почти мигновено на критиките на парламентарната опозиция, публикувайки позиция на профила си във фейсбук озаглавена "Закъснелият влак на ППДБ".

Декларацията на ПП–ДБ по повод конкурса за обществена пътническа железопътна услуга е ярък пример как те могат два пъти да настъпят една и съща мотика – първо в управлението, сега в опозиция. Изисква се особен вид наглост първо да заложиш бомби със закъснител, после години наред да не правиш нищо, за да ги обезвредиш, а накрая да атакуваш този, който е спасил ситуацията. Точно това правят ПП–ДБ с изригването си срещу конкурса за обществена пътническа железопътна услуга, заявява Караджов.

Според него обяснението е, че страната ни вече е в предизборна ситуация, но не променя фактите.

"Тази реформа не е измислена от мен. Тя е заложена, формулирана и одобрена от ПП–ДБ. И не просто политически, а черно на бяло в Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), приет с решение на Министерския съвет през 2022 г. от кабинета „Кирил Петков“ и одобрен от Европейската комисия като задължителна реформа, без която няма средства за новите влакове. Следователно конкурсът не е „прищявка“, а задължение по НПВУ, обвързано с ключов етап 165, от който зависи плащането по Плана", припомня Караджов.

Той посочва и че ППДБ изрично са записали в ПВУ, че новият договор за обществена услуга трябва да се възложи чрез открита, недискриминационна и конкурентна процедура, че трябва да бъде разделен на обособени лотове и избраният оператор да може да ползва новия подвижен състав по ПВУ, а след края на договора да го върне на държавата.

Това не са мои решения. Това са текстове, предложени от ПП–ДБ, одобрени от Европейската комисия и обвързани с конкретни срокове и плащания. Днес същите хора обявяват за „скандал“ собствените си решения, които самите те са написали и подписали, категоричен е вицепремиерът в оставка.

Караджов посочва и че т. нар. „регионални монополи“ са изпълнение на изисквания на ЕК.

"Европейската комисия – включително DG MOVE, DG Competition и DG REFORM – последователно и писмено настояваха договорът да бъде разделен на лотове, да се създаде реална възможност за конкуренция, да се даде достатъчен период за мобилизация на нов оператор. Точно това сме направили. Алтернативата, която ПП–ДБ удобно „забравят“, е един-единствен национален договор – т.е. 100% гарантиран монопол, без конкуренция и в директно нарушение на НПВУ", отговаря транспортният министър.

Според него резултатът от този модел го виждаме вече десетилетия наред - грохнали влакове, разпадаща се система и риск за живота и здравето на пътниците.

Караджов твърди и, че това е най-прозрачната процедура от много години насам и че е обсъждана със синдикати, превозвачи, академичната общност и НПО, а също така е била под постоянен мониторинг на Европейската комисия.

Да се говори за „предрешен конкурс“ при тези условия означава или пълна некомпетентност, или съзнателна политическа лъжа. В случая е и двете. И никакво сезиране на ЕК, ОЛАФ, ФБР, ЦРУ, ГРУ или който там още се сетят няма да промени това, казва министърът.

Също така той обяснява, че сключването на договора, съгласно поетите от България ангажименти в НПВУ, трябва да стане до края на тази година.

В конкретния случай министър Караджов е прав. Наистина няма време, ако не искаме да загубим огромни средства по ПВУ. В момента се изпълняват договори за доставка на нови влакове, които са на стойност над 600 милиона евро. Тези пари са за 25 електрически мотриси за къси разстояния, поръчани на чешкия производител "Шкода" и други 35 мотриси за средни разстояния, които ще бъдат произведени от гиганта Алстом. Парите не трябва да бъдат загубени, тъй като ПВУ на практика е единственият шанс скоро да получим някои и друг нов влак.

Новите влакове, както и ползваните до момента от БДЖ, ще бъдат поделени в съотношение 3 към 1 между БДЖ-ПП и Ивкони Експрес. След изтичане на контрактите за предоставяне на обществена услуга, те трябва да бъдат върнати на държавата.

Съвсем отделен въпрос е дали трябваше договорите за предоставяне на обществена услуга, финансирани от държавата да са за цели 12 години. По тази тема повечето специалисти от жп общността в България са по-скоро несъгласни с избрания срок, който според тях е твърде дълъг. 

Ще плащаме поне два пъти повече

"БДЖ Пътнически превози" беше единствен кандидат за най-атрактивния западен лот, в който са включени 75 на сто от пътническите жп превозите. Дружеството предложи цена от 8.99 евро/за влаккилометър. Другите два лота както вече казахме бяха спечелени от "Ивкони Експрес". Дружеството, което беше регистрирано в края на 2024 г. и наистина няма опит в жп превозите, печели северния лот с цена от 7.63 евро/км, а южния с цена от 7.84 евро/км.

Въпросните цени са поне два пъти по-високи от субсидиите, които БДЖ-Пътнически превози ползва в момента. Следователно, държавата, респективно българският данъкоплатец, ще харчи повече за пътнически и експресни влакове. А колко повече ще плащаме? Това изобщо не е ясно. Няма как тази субсидия да важи за цения период на един 12-годишен договор. Все пак днес никой не може да предвиди как ще се променят инфраструктурните такси за толкова дълъг период, същото важи и за цената на дизела и тока, с които се движат жп композициите, промените в трудовите възнаграждения. Така че новите превозвачи - БДЖ-ПП и Ивкони Експрес ще могат да искат актуализации на субсидиите пред Министерството на финансите. И сегашните, които не са ниски, да се окажат много по-високи.

"Тук до голяма степен опираме и до ефективността на пътническите влакове. Не може да се движат влакове с по 5 пътника, както е в момента. Това са огромни безсмислени разходи при голям недостиг на подвижен състав", казва Петър Бунев, лидер на жп синдиката към КНСБ.

Според него от години се говори за отпадане на неефективните маршрути, но често срещу реформите има чисто политически възражения.

"Обажда се даден кмет, казва, че си искат влака и в крайна сметка той остава в разписанието. Вече 10 години само си говорим как трябва да се пуснат бусове вместо жп композиции по редица маршрути", добавя той.

Според Бунев именно чрез оптимизация на графика Ивкони Експрес би могла да постигне по-добра ефективност от тази на БДЖ-ПП. Компанията има дългогодишен опит с автобусните превози и разполага с автопарк от стотици возила. Така компанията би могла да направи удобен микс между железопътна и автобусна услуга.

"Никой частник няма да си позволи влаковете му да пътуват празни", добавя Бунев.

Синдикалният лидер е на мнение, че все още не е съвсем ясно как точно ще се случи реформата и че ядовете по разделянето на пътническите жп превози тепърва предстоят. 

Следете новините ни в GoogleNews