Може ли полетите на самолетите да са по-безопасни?

Самолетът, изпълняващ полет QZ8501 на AirAsia от Индонезия за Сингапур със 162-ма души на борда, изчезна на 28 декември 2014 г. Авиодиспечерите на полет 8501 загубиха радиолокационен контакт с Airbus A320-200, след като пилотът поискал разрешение да заобиколи бурята.

Случаи като този с полета на малайзийската авиокомпания показват, че има проблем с проследяването на самолетите, когато са над големи водни басейни.

Това обясни пред OFFNews авиодиспечерът Валери Балиев от Ръководство въздушно движение (РВД) на летище София.

"Съвременната авиация се обслужва от радио локационни станции (или РЛС, т.н. радари), чиято точност зависи от мощността на приемо-предавателя и големината на антената. Има позиционирани на летищата и трасови РЛС. Летищните РЛС обслужват зоната на подхода (излитащите и кацащите самолети) на около 300 до 400 метра височина. Трасовите РЛС поемат наблюдението на самолета от тази височина нагоре. Те се делят на 2 вида: първична РЛС и вторична РЛС като обикновено и двете са на едно и също място. Първичната излъчва радиосигнал, който достига повърхността на самолета и се отразява, отразеният сигнал се приема и по формата на отразения сигнал и времето се определя местоположението на самолета, дори и големината му. Вторичната РЛС работи съвместно с един уред в самолетите наречен транспондер - вторичната РЛС (secondary survelance radar) излъчва кодиран сигнал за запитване към транспондера на самолета, той отговаря като предава също кодиран сигнал, в който се съдържа опознавателния индекс на полета, височината, скоростта и т.н. Без вторичната радиолокация, ръководителите на полетите на самолетите ще виждат само като точки на мониторите си", посочи Балиев.

Проблемът е в това, че тези РЛС могат да се строят само на сушата и не трябва да са отдалечени една от друга на повече от 400 км. В съвременната радиолокация наблюдението се осъществява от много РЛС, като сигналът се припокрива, това е т.н. многорадарно проследяване (Multy radar tracking). Това осигурява много по-точна информация за местоположението на самолета. В последните години възникна проблемът с огромното количеството самолети във въздушното пространство. Многото въздухоплавателни средства затрудняват определянето на местоположението на всяко от тях. Затова са въведени правила за сепарация т.е. минимално разстояние един от друг.

Друг проблем са метеорологичните явления - облаци, гръмотевични бури и др. - те смущават и изкривяват както излъчения, така и отразения сигнал. Освен това, при намаляване на височината става невъзможно проследяването на самолета, защото излъчвания сигнал от първичния радар представлява обърнат конус, т.е. колкото е по-ниско, толкова радиусът му е по-малък.

"Гръмотевичните бури много трудно се заобикалят отдолу - те се простират от 300 метра до 12-13 километра височина. Вероятно пилотът на малайзийския самолет се е опитал да заобиколи бурята отдолу и се е ударил във възвишение на о. Борнео. Пилотите не са реагирали бързо да подадат сигнал за бедствие, защото тези събития се развиват за секунди", - отбелязва инж. Балиев.

Съвместно с класическите връзки с РЛС, от известно време се използва технологията Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B).

На сайта Flightradar24.com - Live flight tracker! може да наблюдавате в реално време информация от оборудваните с ADS-B самолети.

ADS-B представлява автоматизирана система на базата на GPS за определяне на точните координати на самолета в пространството. Тази информация за въздухоплавателното средство се комбинира с всички необходими данни, като например вид на самолета, номер на полета, скорост. В системата ADS-B също така е предвидено предаване в реално време на информация за времето, а също и забрани и ограничения на въздушното пространство и на летищата (NOTAM информация).

Тези доклади обикновено се изпращат през сателит. Системата ADS-B е въведена в 60-70% в самолетите, но този начин за проследяване засега е скъп за нискотарифните авиокомпании.

Тази технология позволява на пилотите в кабината на самолета, както и на наземните диспечери да виждат движението на въздухоплавателните средства на  монитора с 10 пъти по-висока точност от днешната радарна технология.

Оборудваният с ADS-B самолет приблизително всяка секунда ще изпраща точното си местоположение през целия полет. ADS-B системата прилага принципа "всеки вижда всеки", което ще помогне за предотвратяване на конфликтни ситуации.

Сателитната система на Aireon

Две американски компании - Aireon и ADS-B Technologies, работят върху нови решения за наблюдение със сателит, съобщава на сайта си Масачузетският технологичен институт (MIT).

Очаква се Aireon да започне да изпраща ADS-B приемници на борда на комуникационни сателити през 2015 г., като системата Aereon може да започне да функционира още през 2017 г. Технологията Aireon не изисква никакви промени в самолетите, нито пък заплащане от авиолиниите за обслужването, вместо тях доставчиците на аеронавигационно обслужване, като американската FAA и европейската Евроконтрол, ще плащат, за да използват системата на Aireon.

ADS-B Technologies имат намерение да използват съществуващата система от спътници Globalstar и съществуващите радиочестоти. Но засега Globalstar все още не е добре развита и няма покритие в световен мащаб. 

Доставчиците на аеронавигационно обслужване, като американската Федерална авиационна администрация предвиждат постепенно преминаване на всички самолетни полети към сателитно базирана авиационна радиоелектроника за наблюдение на въздухоплавателните средства.