Системата БДЖ - едни ще унищожим, други ще позлатим

Българските държавни железници (БДЖ) са сред най-големите възложители на обществени поръчки. Стотици милиони се отделят всяка година за ремонти на влакове и инфраструктура.

Когато държавните регулатори обаче се намесят пряко в интерес на един от играчите и поставят другите в невъзможност да кандидатстват на търговете, то те пряко ощетяват интереса на данъкоплатците – и заради цените, и заради качеството. Следващият случай е точно такъв – кара ни да си зададем въпроса не само за какво се използват държавните институции, но и на кого служат онези, чиито заплати плащаме.

Това е една история за това, как държавната администрация се опитва с помощта на регулаторни функции да съсипе два работещи завода за ремонт на локомотиви, разчиствайки пътя на „правилната фирма“. На мушката са две компании, които нямат нищо общо помежду си – русенската „Експрес Сервиз“ и софийската „БДЖ-Кончар“. Всъщност единственото общо е, че и двете ремонтират локомотиви.

Къде тук е интересът на данъкоплатеца ли? Той е съвсем директен, защото в крайна сметка става въпрос за нашите пари, от които 230 милиона всяка година отиват за издръжката на държавните БДЖ. А през следващите месеци предстои националният превозвач да похарчи огромни средства за модернизацията на влаковете. В момента на трупчета е търг за ремонт на мотрисите „Сименс“ с бюджет от 136 милиона лева, а отделно се подготвя и обществена поръчка за 41 нови влака за около 380 милиона лева.

Азбучна истина е, че когато отстраниш конкуренцията и проправиш път на един-единствен кандидат, то той може да повишава цените, а и няма стимул да поддържа високо качество. Защото просто няма други. Затова тази история не е само война между различни бизнеси.

КАКВО Е ИАЖА?

Компаниите „Експрес Сервиз“ и „БДЖ-Кончар“ твърдят, че правилата на честната конкуренция в сектора не се спазват и се оплакват от регулаторен терор от страна на ИАЖА. Разшифровката зад четирите букви е Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ – това е структура към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. За разлика от други регулатори като КЗК, СЕМ, КЕВР, КФН, буквите ИАЖА звучат някак си по-малко познати. Този орган ос- тава извън светлината на прожекторите, защото ролята му е строго специализирана. Това по закон е независимият регулатор в жп транспорта, който трябва да е еднакво от- далечен от всички играчи на пазара на железопътни бизнеси.

Секторният регулатор е на подчинение на транспортното министерство, което пък е принципал на двете най-големи компании в сектора – националния превозвач БДЖ и релсовата Национална компания „Железопътна инфраструктура“. ИАЖА дава и отнема лицензи за превозвачи и жп заводи. Т.е. държи и ножа, и хляба, а също така разследва и железопътните инциденти. Още преди година еврокомисарят по транспорта Виолета Булц изпрати писмо до властите в София, че в българското законодателство има много сериозен проблем с независимостта на звеното, което разследва транспортните инциденти у нас.

НЕУДОБНАТА ФИРМА № 1

Но да се върнем към ремонта на локомотивите. Едната фирма от тази история е русенската „Експрес Сервиз“ – единственият работещ локомотивен завод в България. В него се ремонтира железопътен подвижен състав на всички частни жп превозвачи у нас и на румънски такива. От списъка с клиенти от българските предприятия в сектора липсват само БДЖ.

Освен че произвежда и ремонтира локомотиви, „Експрес Сервиз“ има и лиценз за частен жп превозвач, който използва, за да извършва маневрена дейност само на една гара.

Компанията произвежда маневрени локомотиви и успява да ги продава успешно в Китай, Бразилия, Швейцария, Германия, Австралия и Великобритания.

През 2016 г. „Експрес Сервиз“ упорито кандидатства във всички търгове за ремонт на локомотиви на БДЖ и във всичките случаи компанията е… отстранявана.

ВИЖ КОЙ ПЕЧЕЛИ?

БДЖ в продължение на години е отлагала ремонти на дизеловите и електрическите си локомотиви и в един момент става ясно, че скоро просто няма да има какво да тегли вагоните. Затова спешно се подготвят обществени поръчки за ремонтите, които стартират в края на 2015 г., а в началото на 2016 година БДЖ сключва серия от договори с фирма, наречена „ЖП Тракция“. Те са на обща стойност 2.526 милиона лева. Поръчките са за компания, която едва няколко месеца по-рано получава сертификат за извършване на ремонти на релсов подвижен състав.

НЯКОИ ЛЮБОПИТНИ СЪВПАДЕНИЯ

Предисторията ни връща до „царско“ време. На 29 януари 2004 г., с решение на транспортния министър Николай Василев, БДЖ образува смесено дружество с компанията „Трансимпекс“ на известния бизнесмен Васил Божков. В новото дружество „БДЖ-Трансимпекс“ АД, БДЖ е миноритарен акционер с дял от 35%.

В края на същата година акционерите взимат решение за увеличение на капитала. БДЖ участват в увеличението с непарична вноска под формата на жп завода в София. Вноската е оценена само на 1 846 667 лева, а става дума за стотици декари площи в центъра на София, десетки сгради и хиляди машини и съоръжения.

Новото дружество не развива никаква дейност. По време на тези събития изпълнителен директор на „БДЖ-Трансимпекс“ е Веселин Василев, който в момента е… изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, за която вече стана дума.

Именно Василев връчва сертификат за функция по под- държане на жп превозни средства (електрически и дизелови локомотиви) по изискванията на Наредба №59 на но- вата фирма „ЖП Тракция“ ЕООД. Това се случва на 8 април 2015 г. Дружеството е създадено от Николай Росенов Кръстев, който през 2010 г. наследява на шефското място в „БДЖ-Трансимпекс“ споменатия вече Василев, когато той отива в ИАЖА. Името му фигурира и в други фирми, свързвани с Васил Божков.

„ЖП Тракция“ излиза на сцената, след като са направени промени в Наредба № 59 за управление на безопасността в железопътния транспорт, с които ремонтът на локомотиви става лицензионна дейност под контрола на ведомството му. Новото дружество веднага получава лиценз за ремонт на електрически и дизелови локомотиви, въпреки че към този момент фирмата няма назначени специалисти, машини и инструменти. Всички други кандидати в търговете на държавните железници са отстранени и спечелването на милионните поръчки е осигурено.

ОТСТРЕЛВАНЕТО

На 17 януари в русенския завод „Експрес Сервиз“ получават писмо, с което ИАЖА ограничава лиценза на завода за извършване на ремонти на железопътен подвижен състав – може да ремонтира само своите локомотиви, но не и такива на други превозвачи. Веднага след ограничаването на лиценза на русенското предприятие ИАЖА разпраща писма до клиентите на завода, в които любезно ги уведомява, че „Експрес Сервиз“ са с ограничен сертификат и ги приканва да си изберат друго предприятие за ремонт на локомотиви, което е директен удар срещу бизнеса и приходите на фирмата. Клиентите, естествено, изпълняват разпореждането на секторния регулатор и развалят договорите си с „Експрес Сервиз“, но го правят по уличаващ ИАЖА начин – посочват, че причината за скъсването на контрактите са получени писма от държавното ведомство.

Операцията по отстраняването на конкурента върви с пълна сила, нищо че Административен съд София-град издава определение на 22 март 2017 г., в което се казва, че писмото от ИАЖА за ограничаване на лиценза на русенската фирма се явява административен акт, който подлежи на обжалване и който все още не е влязъл в сила. „Всичко това означава, че ИАЖА незаконно е разпращала писма до наши клиенти, моделирала е пазара, отнемала ни е пазарен дял и позиции, уронвала е доброто ни име“, казва Цветелин Колев, мениджър в „Експрес Сервиз“.

Според него клиентите на завода знаят, че става дума за преднамерени действия, но няма как да не спазят указания на ИАЖА.

Но историята не спира дотук. ИАЖА спира от движение два от общо трите локомотива на компанията заради формален пропуск в документацията – непопълнен протокол за ултразвукова дефектоскопия на едно от приспособленията. Спирането на двата локомотива е случка без аналог в родната жп практика и реално блокира превозваческата дейност на фирмата в продължение на месеци.

ДА ИЗГОНИМ И ФИРМА № 2

Паралелно с отстраняването на „Експрес Сервиз“ същата схема се прилага и към друга фирма за ремонти, чиито клиенти са частните жп превозвачи. Става дума за компанията „БДЖ-Кончар“, в която националният жп превозвач държи 49%. Партньор на държавната ни фирма е чужд инвеститор – хърватската компания „Кончар“. Въпреки че от смесеното дружество са подадени всички необходими документи, ИАЖА им отказва лиценз и така е осигурен допълнителен бизнес по поддръжката на локомотиви за познатата вече „ЖП Тракция“.

Смесеното дружество „БДЖ-Кончар“ е основано през 2001 г. До 2008 г. отношенията между българските железници и хърватския им партньор са перфектни, но след това започват спорове. БДЖ настоява да получава наеми за халето, а „Кончар“ вади насреща фактури за извършени инвестиции. Започват дългогодишни дела, които в крайна сметка тази година приключват със съдебно решение в полза на дъщерното дружество.

Държавните железници обаче започват серия от действия, с които да затворят собствената си фирма. Първо се правят опити да бъдат спрени токът и водата на „БДЖ-Кончар“. Те се провалят и следва още по-радикално решение – фирмата се поставя под обсада, като се прекъсват трите жп линии, които водят до халето. Предлогът е, че релсите, които водят до помещението, са стари и че се нуждаят от спешен ремонт. Такъв обаче няма, „БДЖ-Кончар“ не работи, няма как да влязат локомотиви за ремонт, няма приходи, не може да плаща заплати – задълженията към Националната агенция по приходите наближават 100 хиляди лева.

Любопитното в случая е, че до халето на българо-хърватското дружество е долепено производственото помещение, в което е настанена познатата вече фирма „Жп Тракция“. Релсите, които водят до халето на правилната фирма са абсолютно същите като тези на „Кончар“, но те не са затворени за спешен ремонт.

„Единствената причина да ни се създават проблеми е, че искат да ни фалират и да напуснем помещението, което заемаме, за да настанят там конкурентната компания „Жп Тракция“, казва икономическият директор на българо-хърватското дружество Стоян Павлов. Той директно обвинява ръководството на държавните железници, че играе в комбина с частното предприятие, за да фалира дружеството, в което държавата има дял от 49%.

Случаите с „Експрес Сервиз“ и „БДЖ-Кончар“ са пример за това, как държавни институции се използват за прокарване на интересите на частен икономически играч. Така администрацията проправя пътя на един конкретен участник към серия от победни търгове, защото конкуренцията е елиминирана. Това отнема по условие възможността за постигане на конкурентни, т.е. по-ниски цени. И поставя въпроса на кого плащат заплати данъкоплатците и дали техните служители защитават точно техния интерес.

Б. ред. - Този текст е от "Черна книга на правителственото разхищение в България 2017", която се издава от Фондация за свободата "Фридрих Науман" със съдействието на Института за пазарна икономика. Всички публикации в книгата са напълно свободни за препубликуване като идеята е да достигнат до възможно най-широк кръг читатели.