Първата задача на всяка власт в България е да овладее държавните фирми, в които се преразпределят големи финансови потоци. Да постави свои хора. Обвиняват предишните в лошо управление и обещават да оправят нещата. Това го гледаме вече 30 години.

Вписват в Агенцията по вписванията нови управители и започват преструктуриране. Преструктурирането е стар „административен трик“ с който се освобождават всички и назначават само някой от старите кадри и нови на всички нива. След преструктурирането с „новите хора“ започва усвояването на средствата и държавните поръчки и конкурси.

Според министъра на транспорта и екипа му в момента състоянието на БДЖ е критично и се намира на дъното поради лошо управление, разхищения и уволнения на специалисти. Посочена е натрупаната загуба в БДЖ от 2002 г., която към днешна дата възлиза на 421 млн. лв.

Трите дружества - "БДЖ Холдинг", "БДЖ Товарни превози" и "БДЖ Пътнически превози" ще се обединят в една национална компания по подобие на НКЖИ.
На 18 февруари, ще бъде представен 5-годишен план за модернизация и развитие на БДЖ и пътна карта за реализиране на новите структури:

Обещания:

- до края на 2023 г. и следващите години да не искат повече пари от държавата, а БДЖ да се листва на капиталовите пазари в Европа,
- товарният жп транспорт да вдигне оборотите - от 6-7 млн. тона превозени товари годишно на 10 млн. тона,
- не се предвижда засега увеличаване на цените на билетите за пътническия жп транспорт. /Справка София Варна с влак за 9 часа 20 лева, с автобус 5часа 20 лева/
- железниците да станат предпочитан транспорт от гражданите.

В плана за развитие и Пътната карта на БДЖ ще е интересно дали ще има фиксирани точно параметри, финансов план, срокове за изпълнение и отговорници поименно. Ще има ли мониторинг и кой ще го изпълнява? Ще има ли всяка година отчет?

25 години реформи

Когато се чуе думата „реформа“ в България означава, че ще се прави нещо като нищо и така 30 години. Използват се и синоними като план за модернизация и развитие, промяна и т.н.

До 2001 г. в БДЖ бяха товарните и пътническите превози и инфраструктурата. Подготвяйки се за членство в ЕС съгласно евродирективите двете дейности бяха разделени в две компании – БДЖ превозвач и Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която стопанисва железопътната инфраструктура, гарите и осигурява достъп на жп превозвачите.

През 2007 г. БДЖ беше разделено на 3 компании - "БДЖ Товарни превози", "БДЖ Пътнически превози" и "БДЖ Тягов подвижен състав" (локомотиви). През 2010 г се обединиха пак в дружество "БДЖ Холдинг".

Инвестиции

Всички европейски средства досега отиват само за изграждане на високоскоростни линии, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км/ч. За последните 20 години единственото изградено такова направление е от Пловдив през Димитровград до турска и гръцка граница. Все още продължава изграждането на направлението изток-запад - от пристанище Бургас през Пловдив и София до сръбската граница.

Инвестиции в нови локомотиви и вагони от еврофондовете няма. БДЖ получаваше държавна помощ, за да предоставя социалната услуга за пътнически превоз на гражданите. Мотрисни влакове бяха купени с пари от държавния бюджет през 2005 г.

В Плана за възстановяване и устойчивост, с който кандидатстваме в ЕС, са предвидени:

- 900 млн. евро за закупуването на нов подвижен състав. Част от средствата са за т.нар. интерсити влакове, за обслужване крайградските зони
- присъединяването на жп мрежата у нас към високоскоростната мрежа на Европа,

Пътническите превози с жп транспорт в момента в България са около 3% от всички превози – лични коли, автобуси, микробуси, случайно, споделени/чрез фейсбук групи и др./
По всички линии в България средна скорост на съобщение/придвижване/ е 47 км/час. През 2011 година 80% от всички пътнически превози са на загуба а 2022 г. процентът е 100%. В 80% от влаковете пътуват през седмицата от 5 до 20 човека. Имам преки наблюдения за влака София Благоевград. При някои влакове на всеки вложени от БДЖ 200, 500 и дори 1000 лева, обратно идва приход от 1 лев!!!

Планираните съкращавания на над 200 влака не се случват, защото това се води „социален превоз“ и държавата плаща субсидии на влак/километър. Какво всъщност означава това? Дори и във влака да има един-единствен пътник, то БДЖ си получава парите от субсидията.

Пазарът за пътнически превози в България е либерализиран само за пътнически жп превози на търговски принцип, но няма влак, който да е конкурентен и печеливш. Затова скоро няма да има желаещи да се конкурират с БДЖ. България следва за отвори пазара за всички превози до 2024 г. т.е и за субсидираните.

В Европа и света няма железница, в която пътническите превози да са пряко печеливши. Но те са косвено печеливши и важен лост във „вторичното преразпределение“. Затова държавите инвестират в жп инфраструктура и подвижен състав, където възвращаемостта в бюджета стига до 60-65% от инвестициите.

Товарните превози с жп транспорт са либерализирани в ЕС и в България. Общо има лицензирани 14 жп превозвача за товарни превози за пазар от 13-14 мил. тона годишно, който бележи ръст от 10-12%. БДЖ Товарни превози има пазарен дял от около 50%, предимно вътрешни превози и маневрена дейност.

В България на пазара са частни и държавни компании като Дойче бан и Рейл Карго. Има увеличен интерес и само за 2021 г. и 2022 г. са регистрирани нови 3 товарни жп превозвача на територията на България. Външните фирми возят предимно транзит.

Какви са фактите?

БДЖ Товарни превози е във фактически фалит. Дружеството дължи около 50 милиона лева за инфраструктурни такси, които са разсрочени. Генерират се загуби от несъбрани суми по договори за превоз близо 5 милиона лева. Железницата води дела срещу тях, но товародателите случайно или неслучайно се оказват фалирали или фирми без собственост и така се трупат още загуби на сметката на БДЖ.

В същото време европравилата са изключително стриктни в посока на либерализацията на пазара и спиране на „скрито“ и „кръстосано“ субсидиране от бюджета.

Вече има спечелени дела в Европейския съд от превозвачи от Румъния, Германия и Чехия срещу съответните държави за „скрито“/чрез инфраструктурата и отписани вземания/ и „кръстосано“/между пътнически и товарни превози/ субсидиране на държаните превозвачи. Решение oт 2020 г. на ЕК задължи румънското правителство да си възстанови неправомерно отпуснатата на местния държавен карго жп превозвач CFR Marfa помощ в размер на 570 млн. евро, предоставена под формата на несъбрани и отписани вземания.

Това може да се случи и на българската държава. Частни превозвачи у нас също вече проучват процедурите за завеждане на подобни дела в ЕС. Някои от тях дори се консултират с адвокатските кантори от Румъния, които са спечелили делата срещу тяхното БДЖ.

Обединяването в едно БДЖ е в конфликт с правото на ЕС, но може да е стъпка напред, ако се продължи по моделите на Германия и Австрия.

Има ли полезни ходове?

За успешно провеждане на управленски политики и развитие може да се реализират и развиват структурни и технологични промени:

1. ИНТЕГРИРАНА СТРУКТУРА БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

Създаване на интегрирана структура /хоризонтален холдинг/ „Български железници“ между ДП НКЖИ, Холдинг БДЖ ЕАД и ТСВ по модела на Германия, Австрия, Чехия и др.
Създаване на ново дружество БДЖ Логистика за транспортно складови логистична операции/вериги на доставки/, на самостоятелна издръжка и % от реализираните услуги.
Цифровизация в железопътния транспорт, на железопътните линии, внедряване съвременните системи за безопасност ERTMS и FRMCS и тяхното бъдещо приложение.

2. ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ

Нова схема на жп пътнически превози, насочена към обслужване на мегаполисите, София, Варна, Бургас и Пловдив в радиус до 50-100 км. Графикът за движението на влаковете да е съгласуван с общинските и областните транспортни схеми. Въвеждане един билет/карта/ за целия маршрут с влак и градски транспорт.
Съоръжаване на гарите и спирките в крайградската и градска зона с билетопродаващи машини.

3. ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ.

Реализиране от БДЖ и товарните превозвачи на проекти финансирани от ЕС за превози на единични и групи вагони. Има такива проекти, реализирани от Словакия, Чехия и др. страни.

Използване ефективно на наличната инфраструктура от пристанища, жп терминали и логистични бази за развитие на транзитните превози с и без преработка на товарите. Положителни примери – терминалите Илиянци, Пловдив, Драгоман, Кремиковци, Стара Загора, които приемат и обработват влакове с контейнери, непридружавани ремаркета и вагони за и от Европа,Турция, Гърция и др.

4. ОБУЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НА КАДРИ

Инвестиции в обучение и развитие на собствени кадри. 

Б. ред. - Проф. Симеон Ананиев е преподавател във Висшето транспортно училище и бивш директор на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация". Бил е и председател на асоциацията на частните железопътни превозвачи в България.