Владимир Каролев: И Елена Йончева, и ГЕРБ, и Строителната камара грешат

Хубаво е да си припомняме от време на време библейското “Няма разлика; защото всички съгрешиха и са лишени от Божията слава.“ (Римляни 3:22).

Това по повод скорошните престрелки между БСП, ГЕРБ и строителния бранш, които през последните месеци поставиха българските магистрали в центъра на политическия двубой между БСП с център нападател Елена Йончева и строителите.

Според БСП от българските магистрали се крадат по 40% и качеството е супер ниско, като червените призовават за анализ на произволни проби в чуждестранни лаборатории.

Строителната камара контрира с аргументите, че магистралите в България се строят най-евтино от целия Европейски съюз и има строг европейски регламент за анализ на пробите, който се следва.

Както обикновено в политическите престрелки, и двете страни грешат.

Елена Йончева в страната на чудесата

Аргумент 1: Качеството е ниско, но на каква цена?

Елена Йончева критикува ГЕРБ и строителите, че след катастрофата в района на Своге лъснало колко ниско е качеството на българските магистрали.

Както винаги съм казвал, ниско и високо са относителни понятия. Ниско спрямо какво и високо спрямо какво?

Ако сравним предполагаемо ниското качество на българските магистрали с немските, то неизбежно ще стигнем до ключовия момент с цената. Може ли българският строител да постигне сравнимо качество с немския, ако българската поръчка на километър е 3-4 пъти по-евтина? В тази връзка, Строителната камара уместно извади данните за цените на строителство на километър магистрала:

Според Елена Йончева качеството щяло да се докаже като ниско, ако се вземат произволни проби от българските магистрали и се анализират в чуждестранни лаборатории. Трудно можем да намерим някой, който да не се съгласи на такава мярка, но ключовият момент е методологията и искаме ли резултатите от тези проби да имат юридически последици и вземането им да не създаде условия за ПТП? Както вече посочих, ниската цена на строителството в България неизбежно води и до по-ниско качество, следователно няма да е никакво разкритие, когато която и да е европейска лаборатория „открие“, че българската магистрала в някои участъци може да е с по-тънък асфалтов слой от немската, геомрежите ни да са по-тънки или изобщо да нямаме такива, а мантинелите да не са от шведска стомана, а от украинска. Каква „изненада“, след като ние изобщо не сме плащали за подобни неща? Ако пък искаме подобни проби да имат юридически последици, то те трябва да бъдат взети спрямо някакъв механизъм от действащото законодателство и следователно резултатите от тях да са доказателство „за“ или „не“ за нарушения. Произволна проба, която да докаже, че пътят Своге–София е по-калпав от пътя Маями-Кий Уест, може да послужи само и единствено за политиканстване – и за нищо друго.

Аргумент 2: 40% от парите за магистрали се крадат

Магистралите се строят с много подробни строително-монтажни разчети и оферти, в които всяко перо е точно остойностено. За да се отклонят 40% от парите, трябва да имате или пълно неизпълнение на някои дейности, или сериозно надценяване на почти всички дейности с около 40%.

Кражбите от строителство вървят основно по две направления – сериозно надценяване на креативните пера (проектирането ми да струва например 100 хил., аз съм го писал 400 хил. Tази дейност в повечето случаи се изпълнява от проектантите, а не от строителите), фалшифициране на използваните материали (пише едни тръби, пък заравя други) и влагане на по-малки количества материали от разчетеното (пише изкопани 5000 кубика земя, а изкопава 2000).

Струва си дори да уточним, че последната хипотеза при проекти с еврофинансиране това нарушение е почти невъзможно, защото се правят подробни геодезични замервания и протоколи, които се подписват от надзор, проектант и други представители на възложителя. И всички те знаят, че от ЕС може да пратят проверка, която да установи дали са спазени договорно заложените количествени сметки и дали са изпълнени качествените показатели.

За всеки разумен човек е очевидно, че най-голямото и най-лесно увеличение на цената може да се реализира при дейностите с креативен, качествен, интелектуален труд. Изключително трудно е да остойностите по т.нar. „бенчмарк“ един архитектурен проект или един инженерен проект. И в двата случая процесът започва с чертежи с молив на бял лист хартия и след това с някой специализиран софтуер (напр. Vectorworks или ArchiCAD) , но проектът на един архитектурен гений ще струва милиони, а на един студент или начинаещ архитект – няколко хиляди левове. Тук наистина може да се отклонят при недобросъвестност на публичния възложител не само 40%, а и 80%. Но тази сума е много малък дял от общите разходи за една магистрала и до момента всички проекти се изготвят от български проектанти на цени отново на много по-ниски нива в сравнение с тези в другите страни членки на Европейския съюз.

Големият дял са строително-монтажните работи, където много трудно можем да си представим как се отклоняват близо половината от парите. Например, смята ли Елена Йончева, че заплатите на работниците по оферта са 40% по-високи от реалните и хората връщат в пликове на работодателя си пари? По-скоро е точно обратното, работодателят дава повече пари от оферираното, за да запази работниците си от напускане. Смята ли Елена Йончева, че фракциите, асфалтът или арматурата са надписани с 40%? В момента офертите в повечето случаи се печелят от най-ниска цена и общоизвестният факт, а едновременно с това и проблем е, че се ползват официално най-евтините материали. Така че, да има 40% по-евтин материал от най-евтиния, звучи меко казано невероятно. Може да допуснем, че на места има изпълнение на по-малки количества работа от заложената (по-малко от отчетените изкопи, по-тънки слоеве асфалтово покритие), но 40%? И имайки предвид невъзможността да се отклонят 40% от заплатите или самата цена на материалите, тук трябва да се отклонят не 40%, ами направо 90%! Да изпълниш асфалтово покритие 90% по-тънко от заложеното в проекта не е просто идиотско, но направо невъзможно (0,5 сантиметра асфалт ще е по-тънко от бикините на Жизел Бюндхен).

ГЕРБ и строителите с фетиша за евтинията

Аргумент 1: По-евтино е и всичко е наред!

ГЕРБ от доста години насам фетишизират минимизирането на цените на строителството на магистралите, следвайки методика и стремейки се да постигнат възможно най-евтиното строителство. Макар строителният бранш епизодично да критикува този подход, при битката с Елена Йончева строителите също наблягат на ниските цени в България като контра-аргумент на твърдението ѝ, че у нас се крадат тези 40%.

Но както ниско и високо са относителни понятия и г-жа Йончева умело спекулира с тях, така и евтино и скъпо са също относителни и контрааргументите издъхват. Цените в пътното строителството в България са по-евтини не само в сравнение с другите страни в ЕС и в съседните Македония и Сърбия, но и са ниски относимо към заложеното по проект качество.

Тук е важно да се работи не просто с бакалски сравнения на цени, а с отношения и взаимовръзки между цената и качеството. И точно това правя по-долу, съставяйки индекс качество/цена, използвайки данни на агенция „Пътища и магистрали“ на Чешкото правителство и Дирекция „Мобилност и транспорт“ към Европейската комисия. Така ще се ориентираме коя държава какво качество получава и на каква цена (данните не включват проектиране и ДДС).

Видно от резултатите и изненадващо дори за мен, България се класира изключително добре и е на трето място от извадката (подбрана с достъпни данни от гореспоменатите източници). По-добро съотношение от нас постигат само Хърватия и Дания.

Сега, важно е да направим уточненията, че повишаващото се качество над определено ниво вероятно става доста по-скъпо, както и че качественото строителство при държави с труден терен може да изисква значително повече ресурс от това в страни с равнинен и лесен релеф. Например, теренът на Германия е значително по-труден от този в Дания и следователно по-лошото представяне на Германия в този индекс вероятно е по тази причина, а не заради корупция или неефективно управление на публичния ресурс. Също така, високото качество на немските аутобани над определено ниво със сигурност се постига с далеч по-сложни технологии и скъпи материали, отколкото нужните за изграждане на една магистрала с по-ниско, но приемливо качество като тези в Румъния, Сърбия, Македония и България. Тоест, в един момент не говорим просто за качествен и дебел слой асфалт, но и за съвсем различно и по-здраво укрепване на земната основа на цялата магистрала, каквото у нас се прилага рядко, само когато се установят слаби почви.

Все пак, България получава по-добро качество за цена от сравними като качество на пътищата и релеф държави като Румъния, Чехия и Словакия. Да, качеството у нас в пътното строителство не е много високо в сравнение с доста страни в ЕС, но и цената е несравнимо по-ниска от тази, която плащат останалите европейски страни.

Бакалските сметки водят до бакалски резултати

Бакалските сметки на Елена Йончева, ГЕРБ и строителите в предизборната битка надали ще доведат до нещо различно от бакалски резултати. Превъзбудени покрай изравняващата се социология според някои агенции, червените замерят ГЕРБ с огромни проценти кражби и неопределени сравнения за качество, докато другите отговарят с безсмислени сами по себе си ниски цени на километър. И какво от това?

Ако някой желае целият този дебат да произведе смислен резултат, то следва да се търси преди всичко съотношението качество/цена, как България стои в него, какви са целите ни и възможностите ни като държава и дали в сравнителен план с останалите държави-членки на ЕС стоим неадекватно?

По съвсем грубото индексиране на публично достъпната информация, което направих, резултатът за България е ясен – пътното строителство е напълно в границите на нормалното и даже изненадващо ефективно като съотношение качество цена, но в контекста на изключително малко пари за заложено по проекти по-ниско качество. Да, има и проблемни ремонти или строителства на отсечки. Например едно платно (дясното) в една отсечка на магистрала "Тракия" в посока Бургас преди Стара Загора, което стана вълнообразно за няколко километра няколко години след пускането му в експлоатация. Но да припомня на г-жа Йончева, че за тази отсечка г-н Сергей Станишев като премиер ряза лентата. Та ако иска да му се обади и да пита: „Абе, защо нищо не видях аз от тези 40%."