Как пътникът да се върне във влака

Как пътникът да се върне във влака? Отговорът на този въпрос бе потърсен на интересна не само с темите, но и с формата си дискусия. Тя се проведе в началото на август в Научно-техническия съюз по транспорт. В продължение на 2 часа за проблемите и решенията в БДЖ говориха ръководството на „Холдинг БДЖ” ЕАД в лицето на изпълнителния директор Йордан Недев, неправителствени организации в железопътния сектор, потребителски организации и клиенти на БДЖ.

Срещата бе огранизирана от Асоциация "Приятели на железопътния транспорт", Форум "Български железници", вестник "Железниците днес" и Гражданският комитет за развитие на железниците в България.

 Времето не стигна да бъдат изчерпани 17-те предварително набелязани точки, по които се водеше дискусията. Няма съмнение, че тя ще темата ще продължи още дълго.  

За равносметката от срещата разговаряме с Варужан Апелян от Асоциация "Приятели на железопътния транспорт" и Петър Делчев от Форум "Български железници"

Инж. Варужан Апелян e роден в Пловдив през 1977 година. Завършил е техникума по електроника и електротехника в Пловдив, по-късно бакалавърска степен по специалност “Технология и управление на транспорта” в РУ “А. Кънчев” и магистърска степен по специалност “Икономика на транспортната фирма” във ВТУ “Т. Каблешков”. Има над 10 годишен опит в областта на транспортната експлоатация, бизнес и консултинг, правителствени и неправителствени организации и железопътната инфраструктура в България и чужбина. Интересите му са насочени в областта на устойчивата мобилност. В момента е координатор проекти на Асоциация „Приятели на железопътният транспорт” и член на Управителния съвет на Европейската пътническа федерация (EPF). Ползва английски, руски, нидерлански и арменски езици.

Петър Делчев e роден в Димитровград през 1985 г. Завършил е Финансово-стопанската гимназия в Хасково, с две специалности - икономист-информатик и счетоводство и контрол, а по-късно бакалавърска степен по География в СУ „Св. Климент Охридски” и три магистратури - Управление на човешките ресурси и Регионално развитие и управление в СУ и Финанси в УНСС. Работил е в здравни неправителствени организации в Ирландия, по-късно в други неправителствени транспортни организации и в Министерство на транспорта в София, а по настоящем е експерт за държавните транспортни компании . Интересите му са насочени в развитието на гражданскити структури, активен член е на БТС, БДЗПП, АПЖТ и други неправителствени организации. Ползва английски и немски езици.

- В последните месеци темата за железниците е сред най-горещите. Как изглежда състоянието им през погледа на хора, които познават проблемите отвътре?

Варужан Апелян: Предполагам под "железница" визирате БДЖ, макар че за мен "железница" олицетворява твърде много стопански субекти. Състоянието като цяло е на изостанало ниво спрямо държавите от Западна Европа и на по-ниско ниво от доста съседни нам държави. По-специално внимание обаче трябва да се обърне на държавния превозвач в лицето на БДЖ, който е в най-тежко състояние от всички останали участници в ЖП отрасъла. Държавната компания се намира на дъното на своето развитие, на практика е във несъстоятелност и само държавната подкрепа не позволява това да стане факт. За мен от години е твърде спорно дали с тези оздравителни мерки, може да се направи успешен опит за спасяване на държавния превозвач. Споделял съм го преди година лично с Йордан Недев. Според мен БДЖ трябва да преминат през един катарзис от дълбоки и болезнени реформи. Това би станало чрез трансформирането им в нови необременени с миналото дружества. Дори по време на дискусията г-н Недев каза, че ако това е било направено преди време, днес положението би било значително по-добро...

- Какви са пътищата да се подобри сегашното положение?

Варужан Апелян: Нужни са адекватни, бързи и многопластови реформи в БДЖ, с които да се направи опит, макар и силно закъснял, за спасяването на дружество. При неуспех на подобен опит, което е много вероятно, се налага преосмисляне на държавната политика в отрасъла и създаването на нов държавен превозвач - в по-малки и по-компактни размери от сегашния. Проблемите на сегашния обаче ще останат и нито банкрутирането му, нито приватизацията на "Товарни превози" ще изплатят огромните задължения, които са натрупани през годината. Т.е. бих могъл да обобщя, че съществения подобрения в държавното предприятие към момента са много трудно постижими и всяко по-малко подобрение би било успех, но не би решило в дългосрочен план проблемите. 

- Какво смятате, че постигнахте с дискусията, която се проведе в началото на август?

Варужан Апелян: На първо място поставихме проблемите на масата и дадохме нашите предложения за решаването на част от тях. За първи път ръководител на БДЖ провежда такава среща с НПО и потребители, което само по себе си е успех за гражданските структури. През следващите седмици продължаваме с детайлния анализ на срещатата, но безпорен факт е, че поставихме едно ново безпрецедентно за България начало.

- Защо не се появиха част от поканените организации?

Варужан Апелян: За съжаление, не мога да гадая за тези, които не ни отговориха, след толкова опити за контакт. Отново се потвърди тезата ми, че българските пътници нямат организация, асоциация или дори сдружение, чрез които да изразят и защитят своя интерес. Това е тъжно, особено за европейска държава като България. От сдружение "Активни потребители" и от кабинета на Специалния съветник на еврокомисаря по транспорт по правата на пътниците казаха, че са в почивка. От Независимия съюз на потребителите в България казаха, че ще присъстват с трима представители, но никой не дойде. От Изпълнителна агенция „Железопътна администрация ” пък прецениха, че темите за дискусията са много общи и неясно формулирани/ Освен това не били поканени достатъчно експерти.

Разбира се, всеки има право на избор и всеки носи моралната си отговорност като член на това общество... Благодаря за участието на Игнат Арсенов - директор на Европейския потребителски център, на капитан Вълев – секретар на Научно-техническия съюз по транспорт. Благодаря на всички, над 20 медии, които отразиха събитието.

 - Какво трябва да се направи, за да се върнат пътниците във влака?

Варужан Апелян: Решението на част от проблемите е в създаването на по-активни връзки между потребителски организации и ръководство на БДЖ, между потребителите и БДЖ. За пореден път казвам това. Пътниците по цял свят искат сигурни и безопасни, комфортни и точни влакове. Без да са налице тези условия, не може да коментираме каквито и да било други техни изисквания, тъй като това е фундамент на всеки вид транспортна услуга. На следващо място идват на пръв поглед елементарните, но незнайно защо все по-трудни за изпълнение от държавния превозвач, условия на пътуване - климатизиране на вагоните. Така че през зимата и през лятото да се поддържат оптимални за пътуване температури, чистота и хигиена, удобство на пътуването, което не налага пътуването на няколко пъти повече пътници от броя на седящите места. Важна също така е и съпоставката на цената на пътуването с влак и с другите видове транспорт. Като за българските условия все още е важно тази цена да бъде не по-висока от автобусните превозвачи. Важна е и съпоставката на времето за пътуване по дадена релация. Пътниците трябва да са сигурни, че пътуването с влак няма да им отнеме много повече време от това с автобус. 

- Ясно е, че пътникът има много претенции към напите влакове. Но са основните, откъде да се започне?

Варужан Апелян: В транспортната наука има 30 показателя за качеството на железопътната услуга. Като започнем от точността и надеждността т. е. дали влаковете, пристигат или заминават на време, през отношението и отзивчивостта на персонала и стигнем до комфорта на седалките, условията за качване и слизане от влака, чистотата на влака или дори връзките с други видове обществен транспорт. В европейските железници тези показатели се измерват два пъти годишно, докато във България нищо не мерим. Кажете ми как да знаем какво иска пътникът, и дали това, което иска пътникът от София, е същото, което иска пътникът от Варна например? Недев сам призна, че нямат информацията за адекватните управленски решения, защото няма система за управление на качеството. На практика и пътника го няма на българската транспортна карта, няма го неговия глас, няма ги пътническите организации, няма анкети с българските пътници, няма прозрачност. Дори никъде не може да прочетем съдържанието на Договора за обществена услуга на БДЖ с държавата. И всичко това на фона на новото европейско законодателство за правата на пътниците и думите на еврокомисаря Калас - "Транспортът е за хората и трябва да бъде за хората" и думите на заместник-министърът на финансите Владислав Горанов: „Години наред железницата е съществувала за сметка на всички нас, без дори да дава някакво средно ниво на качество, което да се ползва от хората.”

Петър Делчев: Да не говорим, че напоследък се появи и един нов проблем - все по-често се отменят влакове в последния момент, регистрират се огромни закъснения на пристигащите и занимаващите влакове поради острия дефицит на подвижен състав в БДЖ-ПП. Отивате на гарата, а влака не заминава, или по-лошо – стоите на някоя малка необслужвана спирка и не идва влак, не знаете дори дали въобще някога ще дойде. Това влияе изключително негативно на пътниците и данните от началото на годината сочат за сериозен спад на пътникопотока с железопътен транспорт, въпреки рекордните цени на горивата и на другите видове алтернативен транспорт.

На следващо място - превозвачът може да помисли за предоставянето на допълнителни услуги на пътниците като предлагане на различни храни и напитки във влака, достъп до електрически контакти и Интернет, внедряване на радиоуредби за известяване...

За съжаление през последните години се наблюдава влошаване на всяко едно от споменатите по-горе условия за привличане на пътници към железницата. Това неминуемо рефлектира и върху броя на превозените пътници от БДЖ.

- Защо спират влакове, в които има пътници?

Петър Делчев: На срещата беше повдигнат този въпрос. Отговорът на г-н Недев бе, че всъщност няма система, която може реално да преброи средния брой пътници в един влак, а се работи на средноаритметичен принцип. Да вземем един пример - имаме издадени 1000 билета и 100 абонаментни карти за линията Пловдив-Асеновград за ден понеделник. Превърнато в пари това дава някаква сума. На някакъв средноаритметичен принцип БДЖ изчисляват, че половината от влаковете са неефективни и се движат на голяма загуба. От което заключават, че те са празни, но всъщност никой не може да изчисли точно с кой влак пътуват хората. И няма как да се направи освен, ако някой изрично не направи преброяване на пътниците. Това, което ние предложихме е обективен критерий и подход, при който се смята в определени дни от седмицата за поне средносрочен период от време, броят на пътниците във всеки влак - независимо дали пътуват с редовни билети, абонаментни карти или са от групата на т.нар. "гратисчии". Защото, ако в даден влак има повече безбилетни, нередовни пътувания - това не е проблем на влака и не трябва да бъде спиран той, а да бъде решен конкретния проблем с т.нар. "гратисчии".

- Въпреки субсидията от 14 млн. ще фалира ли железницата?

Петър Делчев: БДЖ като олицетворение, макар и не в пълна степен, на железницата у нас, на практика е във фалит. Дружество, което се субсидира, работи на загуба и има дългове за почти 1 млрд. лв не може да бъде в друго освен в дълбок банкрут. Друг е въпросът, че държавата стои зад това дружество и тя може да реши кога то може да фалира, тъй като винаги може да се намеси и да помогне с извънредни плащания по дълговете и защо не с публични инвестиции в сектора. А дали е целесъобразен към момента фалит на държавната компания и създаването на нова, е въпрос на дълга дискусия, вероятно на една нова подобна среща, но в по-широк състав от страна на държавната власт.

- Има ли начин да се пребори БДЖ с пътуването - гратис?

Петър Делчев: Бих искал да подчертая, че темата с безбилетните пътувания се експонира твърде много. Всъщност, това е много съществен проблем, но не е от фундаментално значение за развитието на железницата. Приветстваме всяка мярка, която увеличава правата на транспортна полиция и на кондукторите, които да имат право да съставят актове за нарушения във влаковете и директно да свалят от тях нарушителите, но не бива да се заблуждаваме, че това драстично ще повиши приходите на железницата и ще реши проблемите й.

- А проблемът с кражбите решим ли е?

Петър Делчев: Аналогично, както и с безбилетните пътувания очевидно е нужна промяна в нормативната база по въпроса, тъй като ръководството, според г-н Недев, изпитва явни трудности да отстрани свои служители, дори, когато са хванати "на местопрестъплението" с "оръжията на местопрестъплението". Всичко това говори за пропуски, както в законодателството, така и вероятно в Колективния трудов договор, който твърде много защитава служители, които нямат това морално право. Не бива и синдикатите да защитават така безкористно всички служители, тъй като това действа демотивиращо на всички съвестни работници в системата на железопътния транспорт.

- От известно време вървят слухове, че шефът на БДЖ Йордан Недев ще напусне поста си. Доколко са верни?

Варужан Апелян: Йордан Недев заяви на срещата, че се чувства изморен и няколко пъти повтори, че липсва държавна подкрепа към него, което го поставя в много трудна ситуация, чийто изход, ако няма промяна наистина минава през неговата оставка. В последните дни обаче, министър Дянков нееднозначно заяви, че подкрепя ръководството в реформите и вероятно Йордан Недев, както и цялото ръководство ще продължат да изпълняват своите задължения. Но индикациите са, че натискът за реформи ще бъде все по-силен и БДЖ вече няма да може да разполага "по презумпция" със своята месечна субсидия, без да извършва реформи за оптимизирането си. Друг е въпросът дали при извършването на успешни реформи - "наградата" в лицето на тази субсидия е достатъчна и дали държавата не трябва да поощри по допълнителен начин сектора.

- Планирате ли следваща подобна среща ? 

Петър Делчев: Разбира се. От наша страна като неправителствени организации сме винаги готови на подобни срещи. За осъществяването им обаче имат инициативността и от отсрещната страна. Силно се надявам, че следващата подобна среща ще бъде в по-широк формат и по-широк обхват на дискутираната тематика, тъй като опитът ни от тази среща показа, че проблемите на пътническите превози не могат да се разглеждат изолирано от проблемите на целия отрасъл..