Версията, че вторият пилот е единствен виновник е удобна, но дълбоко невярна

В разследването на катастрофата с полет 4U 9525 на "Джърмануингс", която погуби 150 души, oстават много въпросителни. Широко разпространяваната версия, че вторият пилот Андреас Лубиц умишлено е разбил самолета над Френските Алпи, поражда и неясноти, а и все още се чака становището на разследващата авиокомисия.

OFFNews потърси мнението на пилота Йордан Колев. Той има дългогодишен опит и доказани умения. Преди четири години името му влезе в световните новини, защото тогава той спаси от гибел и истинска касапница хиляди хора в столицата на Габон. Майор Колев извърши рискована маневра и приводни пилотирания от него самолет, останал без двигатели на брега на Атлантическия океан. Това е вторият подобен случай в цялата история на световната авиация. За първи път изключително сложната маневра е извършена от американски пилот, който успял да кацне в река Хъдсън с 154 души на борда на пътнически самолет.

Целият свят се вълнува от самолетната катастрофа над Френските Алпи. 150 души платиха с живота си за лудостта на един млад пилот. Достоверна ли е версията, че той умишлено е разбил самолета?

Всички предположения и факти, които бяха изнесени досега от медиите, нямат особена стойност, преди да е излязъл докладът на специализираната комисия. Това е компетентният орган, който има право и задължение да посочи истината за самолетната катастрофа, а за момента нямаме становище от неговия председател.

Версията за единствен виновен, която се разпространява в новините, ми се струва като "демонизиране" по всички правила на жанра. Бързото обвинение към втория пилот със сигурност е удобна версия, която спасява един път авиокомпанията, а втори път - фирмата производител, но пък дава повод за размисли, че нещо се скрива на този етап от разследващите.

Ако проследим новините, всеки ден се разкриват нови факти от живота на един обвиняем, който за съжаление няма как да се защити – на 24 март в една от световните телевизии се посочи, че за времето, докато е снижавал, самолетът е излъчвал сигнал за бедствие, но това се подмина с мълчание от медиите, които търсят сеназации. Защо никой не се фокусира върху този детайл, а се разпростряняват новини от жълти медии и версии за пилота - първо беше психар, който умишлено е разбил самолета, днес има проблеми със зрението, вмъкна се и елементът на раздяла с приятелката. В случая с тези догадки само се пречи на истинското разследване. Познавам добре системата, както у нас, така и по света, и знам със сигурност, че това е недопустимо - психар да управлява самолет. Образът, който изградиха на втория пилот като че ли води разследването по начин, целящ обществеността да повярва в точно определен сценарий. За мен няма неопровержими доказателства, че той е действал самоубийствено.

Каква информация носи втората черна кутия, която все още не е намерена? Бихме ли разбрали истината, ако този централен носител на информация не се открие или чипът му се окаже негоден?

В първата черна кутия е записана комуникацията между пилотите в кабината и наземното ръководство, а втората записва параметрите на полета. Не бива да се правят окончателни изводи само от записите от кокпита /б.ред. пилотска кабина/ и от данните на диспечерите. Данните за работата на двигателите и на всички системи, включително и на автопилота, се съдържат във втората кутия. Засега е известно, че чипът с информацията за техническите параметри е повреден. Ако се възстанови, ще се спрат всички интерпретации и спекулации, ако ли не - истината никога няма да излезе наяве. Не бива причините за самолетния инцидент да се разглеждат само в едно направление. Аз очаквах някой да разследва причината самолетът да се пръсне на малки парчета. Пълна измислица е този запис на полет 4U 9525 на "Джърмануингс", който се разпространява по медиите, за последната една минута. (Аудиозапис, за който се твърди, че е от борда на разбилия се в Алпите самолет A320, беше пуснат от ntv.ru) Няма нормален човек от авиационната общност, който да повярва, че тази последна минута е точно от този самолет. Не се чува системата за предупреждение от удар със земята, не се чуват предупрежденията от ръководителя на полети, няма го характерното изменение на звуковия фон в кабината при промяна на височината. Ако снижаваш от такава вертикална скорост, тези неща трябва да се чуват и да са записани. Най-лошото, което се случи при разследването на този инцидент, че вече не се отличава кога се публикуват истински факти в медиите и кога измислени. Много нелогични неща се съобщават.

Да се върнем на причината, при която един самолет се разбива на миниатюрни парчета. Катастрофата става по средата на траекторията, т.е резервоарът му е наполовина пълен. Не трябва ли да има следи от взрив, пожар?

Този самолет е машина не по-лека от 80 тона, която се движи с огромна вертикална скорост и се врязва в планински масив. Не може да няма шумове в кокпита (б. ред. пилотската кабина) при такова снижаване. Енергията, която отделя, е толкова голяма, че би трябвало да направи кратер от порядъка на 8-16 метра в зависимост от твърдостта на скалата, в която се е разбил. Мен лично най-много ме притеснява фактът, че самолетът се е разбил на прекалено малки парчета, а това не е характерно за сблъсък с голяма вертикална скорост върху такава повърхност. Ако ударът е преднамерен от втория пилот, както се пише, и той е действал като самоубиец, останките на самолета не биха били толкова миниатюрни и разпръснати на такава голяма площ, а останките от корпуса трябва да са концентрирани в малък периметър.

Прокрадна се тезата за декомпресия в кабината, но имам усещането, че самолетът е бил със свръхналягане в него, което може да доведе до разкъсване на малки парчета и на такава голяма площ. Във всяка кабина има уреди, с които се регулира налягането, за да има комфорт за пътниците. На 11 хил. метра се поставят параметри пътниците да се чувстват все едно са на височина 2 хил. метра. Ако това налягане по някаква причина се увеличи, има опасност самолетът да се пръсне като балон. Ако по някаква причина пилотите не успеят да го свалят чрез специалните клапи, правилно е да снижават с голяма вертикална скорост надолу и така да намалят разликата в налягането, както се е случило. Toва е мое мнение като възможна версия, не ангажирам никого. Като пилот се опитвам да отсея истината от неистината.

Първоначално се заговори и за бавна разхерметизация. При какви обстоятелства се получава тя?

При разхерметизация пада налягането в кабината и в корпуса. Моето мнение от всичко, което видях до момента е точно обратното. Свръхналягането е състояние, което се усеща от пътниците. Някой трябва да обясни, защо се е получило това пръскане на обшивката на корпуса на миниатюрни части. Това се случва или при взрив, или при не овладяно свръхналягане. Взрив е доказано, че няма, но остава второто обстоятелство. Без записа от втората кутия не може да се разбере истината за параметрите и може да се правят само хипотези.

Има ли и други хипотези? Сякаш много бързо се изключва възможността за техническа неизправност, защото това би било загуба за милиарди за фирмата производител и авиокомпанията?

В авиофорумите, където обсъждаме инцидента с летци от целия свят, се пишат различни хипотези, но смущаващите факти досега са 4-5 и те водят до няколко причини, които би трябвало да се забележат и разследват от следователите.

Анализираме помежду си, спорим, но в случая сме единни в едно: че само за 48 часа разследването се насочи в една посока, която е нереалистична. Не вярваме в тезата за изкупителната жертва, която дори не може да се защити.

Много се обсъжда и версията за заключването на пилотската кабина. Блокирането на кокпита може да стане отвътре и е направено за удобство на екипажа и за неговата сигурност. Има си тънкости за отварянето й отвън, които се знаят, но не бива да се разкриват. Вратата може обаче да се блокира ръчно от пилота, тогава никакъв код не помага.

Възможно ли е вторият пилот да е изгубил за минути съзнание и да не е можел да изпълнява задълженията си? Експерти говорят за т.нар. хипоксия състояние при което пилотът може да бъде "приспан"?

Възможно е да, при декомпресия в кабината. При голяма височина дробовете на човек не могат да отделят въглеродния двуокис и да поемат кислорода. Затова се налага регулиране на налягането или ползването на чист кислород. Ако имаме свръхналягане, обратния случай, тогава трябва да обеднее количеството кислород като при подводничарите. В общи линии и при двете състояния параметрите се задават и се регулират от компютри и автоматика. Хипоксията е състояние на кислороден глад и като ефект човекът може да се почувства като полузаспал.

Маските за кислород автоматично падат при тези обстоятелства. Не знаем дали това се е случилов пилотската кабина и в салона при този инцидент. Точно тези параметри се оказаха в повредения чип. А това е другата важна част. Дали са паднали маските, какво се е случило с налягането, за да се пръсне самолетът? Случило ли се е действително така, че наистина командирът е останал заключен навън също не е доказано неопровержимо. Ако двамата пилоти заедно са се борили с критичната ситуация, в която са изпаднали, кой ще поднесе извинение?

Ако се върнем на най-тиражираната версия за момента - преднамерен акт на един пилот в депресия. На какви тестове се подлагат летците у нас и в Европа? Има ли летецът медицинско досие и специализирано лечебно заведение, което да следи физическото му състояние?

Разбира се, че има и психологически тестове и медицински досиета. У нас, в България, се работи по европейските правила за подбор на кадри, а част от тях се пишат от Германия. Всеки, който започва обучение за пилот знае добре, че от първия учебен час му се набиват в съзнанието три неща - пътниците, самолетът и екипажът са свещени. Никой няма да ти даде да управляваш самолет, ако не покажеш отношението си към тези свещени правила. И инструкторите, които обучават, и психолозите, които наблюдават кандидата за пилот, следят тези параметри. В България имаме страхотни психолози, които подлагат на тестове и кандидатите, и настоящите летци. Всеки летец си има медицинско досие и в Германия би трябвало да се работи по същите европейски правила. Минават се сериозни прегледи, в това число и на психологическото състояние.

Как се установява от специалистите дали един пилот има значим житейски проблем - болест, семейна разправия и пр. и не е в кондиция да лети?

И пилотите са живи хора, и те имат дни, когато са в настроение, други - когато не са в най-добрата си кондиция, но като седнат в самолета, си вършат работата. В случая обаче с втория пилот ни се натрапва версията за откровен психар със сериозни психични отклонения, която за мен е съвършено нереалистична. Никъде досега не видях неоспоримо доказателство, че Лубиц съзнателно е разбил самолета.

Някои авиокомпании в САЩ подлагат пилотите си на дигитален мониторинг и като БИГ Брадър следят най-малките отклонения в психиката. Може ли това да бъде мярка за всички?

Винаги е съществувало това правило - да се следи и отчита психическата устойчивост и съвместимост в екипажа. Първо се разчита най-вече на самосъзнание. В авиационните правила е записано, че независимо дали си командир или член на екипажа, ако кажеш, че заради неприятна емоция или преживяване не се чувстваш уверен и сигурен и не искаш да управляваш, няма кой да те накара насила да извършиш полет. До известна степен съществува и взаимоконтрол между самите колеги. В случая с втория пилот и информацията как си е скъсал болничния лист в квартирата много се пресилват нещата. Ако си запланувал подобен акт, едва ли ей така ще оставиш следи и ще скъсаш този документ, и ще го хвърлиш в кофата. Не е нормално никой сред колегите да не забележи, че имаш значим проблем и не си в кондиция.

За авиаторската общност е особено важно разследването на авиационни произшествия да бъде независимо и да се установят точните причини, за да не се допускат отново. Това е нашият защитен механизъм, това укрепва нашата "имунна система". Вместо това се пишат полуистини и откровени измислици, изтича неконтролирано информация. Едно подобно преднамерено, необективно и "изродено" разследване е вече опасно и само вреди на пилотите. За мен разследването досега е истински фарс.

Много малко информация се дава за командира на полета. Отначало си говорили приятелски, след това разговорът станал лаконичен, има и намек за скандал. Доколко е важна екипността при управление особено в критични ситуации?

Има си цяла наука, която определя взаимоотношенията в екипажа. Казва се „Управление на човешките ресурси на екипажа”. Спазва се изключително стриктно от летателния директор и операторите. Не е задължително екипажите да са едни и същи като състав при всеки полет, много по-полезно е да летиш с различни летци. При един и същи състав се получава пренасищане, а особено за младите пилоти е задължително и полезно да видят различни подходи, различни методи а работа при капитаните, за да си изградят собствен стил.

Достатъчен опит ли е 630 летателни часа?

За този тип самолет са сравнително малък стаж. Информацията за командира на полета е, че той бил изключително опитен, затова и операторът ги е поставили заедно в екип.

Вярна ли е тезата, че училището на "Луфханза" е платено. И ако нямаш качества и призвание, а 30 хил. евро, пак може да станеш пилот?

Това е голяма авиокомпания, която създава правила в гражданската авиация и в световните стандарти, и е немислимо да си позволи нивото на обучение да е ниско. Обидно е да се пишат подобни неща и да се обезценява нечий труд и образование. Все пак става въпрос за Германия, където гражданската авиация и авиационната медицина са на високо ниво, поне не са по-лоши от българската. "Луфханза" подготвя пилотите по най-високи стандарти, а образованието, което получават, не е по-лошо от нашето. Имат повече възможности и повече практика от нашите кандидати за пилоти.

Тази катастрофа предизвика тотално преразглеждане на правилата и процедурите за управление на самолети. Как ще коментирате новото правило пилотът да не остава сам в кабината?

Екипността при летците винаги е била много важен елемент, който се гради на принципи като взаимопомощ, доверие и добронамереност. Това правило да бъдат винаги двама в кабината може при определени обстоятелства да е полезно, но иначе си е полицейщина. Всеки пилот си изпълнява задълженията при полет с презумпцията да съхрани хората и да извърши определена дейност, в случая транспортна. Ако нямаш доверие в екипажа, как ще действате заедно при критични обстоятелства? В момента с бързите промени в процедурата малко се внушава на обществото - има психопати, които едва ли не се нуждаят от контрол в авиацията.

Мнозина вече изпитват фобия от пътуване със самолет, както и страх на какъв екипаж ще попаднат. Като специалист какво ще препоръчате - Боинг или Еърбъс? Да рискуваме ли да летим с нискотарифни компании?

Да, със сигурност има разлика как вози "Мерцедес" и как "Ауди", но в крайна сметка тя не е толкова голяма. Дали ще е Еърбъс или Боинг? И двата самолета са надеждни. Мит е, че нискотарифните компании ползват най-старите самолети. Изискванията към техническите характеристики на самолетите, както и към подготовката и физическото състояние на екипажа са еднакви за всички. Няма значение на кой континент сте, нито с какъв самолет пътувате, нито пък кой въздушен оператор ползвате. Авиацията си остава най-надеждният транспорт за момента.

На колко години се "пенсионира" един самолет в гражданската авиация? В билета никъде не пише "възрастта му", а при полет 4U 9525 на "Джърмануингс" летателната машина е на 24 години? Как да се ориентираме?

За тия 24 години единственото, което е запазено от началото е табелката с регистрационния номер. Всичко останало се подменя - електроника, корпус и т.н. Когато самолетът премине определена възраст и се установи, че той трудно ще издържи на височината и налягането, пак не се пенсионира, а преминава в каргоавиацията.

Преди 4 години спасихте хиляди в столицата на Габон. Станахте герой, като приземихте като в холивудски филм самолет на брега на Атлантическия океан. Променя ли се човек, преживял подобен инцидент?

Човек осъзнава колко е малък и колко е смъртен като премине през тунела. След инцидента промених отношението си към живота, станах по-смирен. Но и до днес не намерих отговора на въпроса защо е спрял десният двигател. Направих каквото трябва и не се мисля за герой. Човек никога не е подготвен за такива ситуации и това, което направих аз, биха сторили и много мои колеги. Точно в това отношение не бих желал да се обругава паметта на втория пилот при сегашния инцидент, докато не станат ясни всички обстоятелства. Ако се окаже, че двамата пилоти са се борили рамо до рамо, но поради техническа неизправност не са успели да овладеят положението, кой ще се извини. Нека се запази уважението към професията на пилота.