Българските ръководители на полети обслужват 900 000 самолета на година

Георги Пеев е генерален директор на Държавно предприятие "Ръководство на въздушното движение" от 2014 г. Той има дългогодишен стаж в системата на компанията. Кариерата му започва през 2000 г. в РВД като асистент ръководител полети. През годините заема различни позиции, свързани с управление на въздушното движение, от 2014 г. до назначаването си на поста генерален директор ръководи дирекция “Управление на въздушното движение”. Георги Пеев притежава магистърска степен в Техническият университет – София със специалност „Експлоатация на електронно-приборната авиационна техника – ЕЕАТ – А (Ръководител полети)“.

- Г-н Пеев, какво се случва с авиотрафика в момента?

- Увеличаването на трафика в европейското въздушно пространство е съществено, като за обективност сравняваме настоящия трафик с нивата от 2019 г., преди ковид пандемията. Възстановяването в Европае около 85%, а за България, можем да говорим за пълно възстановяване. От юни насам имаме трафик, който е дори леко над този от 2019 г.

- В същото време данните на летищата у нас показват, че броят на пътниците не се е възстановил в сравнение с предпандемичните времена. Защо е така? Откъде идва разминаването?

- Доставчиците на аеронавигационно обслужване, каквото е РВД се грижим не само за излитащия и кацащия трафик на българските летища, но и за прелитащият. Ние обслужваме суверенното въздушно пространство на България плюс 30 000 квадратни километра делегирано въздушно пространство в Черно море. 95% от трафика в нашето небе е прелитащ и като казвам, че имаме пълно възстановяване спрямо 2019 г., имаме предвид в абсолютна стойност повече на брой самолети спрямопредпандемичната година. Но не така стои въпросът с трафика, който излита и каца на българските летища. За летище София възстановяването е приблизително около 70%, а за морските ни летища – наполовина.

- Защо е така?

- Причините са много и комплексни. Специално за морските летища, един от съществените фактори е нежеланието на туристите от западна Европа да почиват толкова близо до зоната на конфликта в Украйна. Имашеанулиране на първоначалните резервации за Варна и за Бургас. Основната част от туристите това лято бяха от близките държави и не ползваха въздушен транспорт. Силно се надяваме догодина летния сезон да бъде доста по силен от гледна точка на въздушен трафик .

- До каква степен увеличението на прелитащия трафик се дължи на постпандемичен ефект и каква на войната в Украйна и на това, че европейските държави спряха полетите към Русия и Беларус?

- Винаги причините са комплексни. В BULATSA имаме работна група, която на месечна база анализира потоците на въздушно движение. Отчитаме както чисто оперативните ефекти, така и политическите, включително и затварянията на определени въздушни пространства. Тук говорим и за конфликтни зони, които не са чак толкова близо до нас, но пък имат влияниев пренасочването на потоците въздушно движение.
Каква е ситуацията в момента? Ние имаме забрана на компаниите да прелитат през руското въздушно пространство. От друга страна имаме липса на полети във въздушното пространство на Украйна и Молдова. В същото време е на лице затваряне на сирийското въздушно пространство, силно ограничаване на въздушното пространство на Афганистан - там също не се лети поради промяната на военната и политическата обстановка, въведени са и сериозни ограничения във въздушните пространства на Иран и Ирак, включително се наблюдават и проблеми и по отношение на интерфейса между Израел и Саудитска Арабия, както и между Кипър и Турция.
Освен тези политическо-военни причини, има и куп други причини.

- Какви са те?

- Има сериозен недостиг на ръководители на полети в европейските ръководства на въздушното движение. В нашия регион, а и не само в нашия, единствените, които нямат тези проблеми, са България и Турция. Всички други около нас страдат от хронична липса на ръководители на полети, което пък от своя страна води до невъзможност в даденото въздушно пространство да се обслужват повишените нива на въздушен трафик.

- Защо?

- Въпрос на прогнози, точни плановеи управление и финансиране на този процес.При нас тези планове сабазирани на дългосрочни прогнози за трафика,и саразработени, разписани са, следват се и се правят кампании, така че да подбираме и обучаваме достатъчен брой ръководители на полети. Това ни позволява да обслужваме ефективно повишените нива на трафика.

Увеличението на трафика е свързано ис възвръщане на желанието на хората да пътуват и водят нормален живот след пандемията.

Същевременно пренасочването на определени допълнителни въздушни потоци през нашето въздушно пространство е базирано на ограниченията, за които говорихме. Наблюдаваме над 100 процента увеличение на въздушния поток през нашето въздушно пространство, който минава от Европа за Далечния изток и обратно - Япония, Сингапур, Китай... Тези самолети при нормални условия летят през Сибир и Русия, но в момента са пренасочени през нас поради обективни причини. Потокът сега преминава през България, Турция, Иран, слиза южно от Афганистан и след това продължава към Индия и Китай. Това е опцията.

- Това вероятно увеличава и значително разходите на авиокомпаниите?

- Да, така е. Като пример - в момента полет от Финландия до Токио, който иначе нормално минава почти през полюса и е сравнително кратък, в момента трябва да мине през България, което води до многократно увеличение на дистанцията, съответно и на разходите, които прави авиокомпанията.

- Вероятно това е и едно от обясненията защо през последната година толкова много поскъпват самолетните билети.

- И за това причините са комплексни. Първата е това, че се вдига цената на горивото. Второто е, че има липса на кадри и персонал в целия авиационен сектор. Много от авиокомпаниите съкратиха голяма част от пилотите и кабинния състав, а след това се сблъскаха с проблем - тяхното наемане обратно не е чак толкова лесен процес. За да наемеш обратно пилот, трябва да се осигури опреснително обучение, за да може да се лицензира отново. Този процес е скъп, не много кратък, а пък от друга страна и учебните центрове са запълнени. Самите самолети бяха "замразени" на земята, терминът е консервиране. Да се върнат обратно в нормално работно състояние не е лесна задача–качваш се на самолета и той пак започва да лети, а има множество технически проверки, които се извършват. Това е скъп процес, а местата в техническите бази, са запълнени.

Има разбира се и чисто спекулативен елемент. Търсенето на услугата в момента е много повече, отколкото е предлагането. Няма достатъчно самолети на пазара. Авиокомпаниите искат да купуват самолети, но те не са налични, защото производителите бяха спрели да ги произвеждат.
Всички прогнози сочеха, че ние ще се доближим до нивата от 2019 година най-рано в края на 2024 г., а това се случи реално още сега. Политиците в Брюксел и тези, които определят дневния ред в авиацията не очакваха това желание на хората да летят отново в такива мащаби. Авиокомпаниите и летищата направиха икономии, съкращавайки персонал и мислейки си, че няма да им е проблем да го върнат, когато им потрябва. Липсата на квалифициран персонал на чекин гишетата, на персонал, отговорен за проверка напътници и багажи, липса на наземен персонал за самолетно обслужване, и след това недостиг на пилоти и кабинен състав, липса на ръководители на полети в европейските РВД-та доведе до кризата, която наблюдавахме това лято.

- А защо се увеличават таксите за аеронавигационно обслужване?

- Има европейско законодателство, което определя механизмитена формиране на този вид такси.По време на криза ние не престанахме да работим и когато трафика падна с 90 на сто. Тогава предимно обслужвахме карго полети за превозване на медикаменти и медицинско оборудване, но поддържането на най-високи нива на безопасност и качеството на предлаганата услуга, бяха основен приоритет за нас. Паралелно инвестирахме в това техническите ни системи, свързани с безопасността на въздушното движение да бъде адекватни в момента,в който трафикът се възстанови. Тези инвестиции се връщат пропорционално в повишената такса, така че да можем да си покрием направените разходи. Важно е да се отбележи обаче, че инвестициите по време на криза в човешки ресурси и технически системи са много ключови. Ако ги правиш правилно, след като отминат проблемите си по-адекватен, можеш да отговориш на търсенето. Затова и тези, които не го направиха, сега имат хронични проблеми - нямат ръководители на полети, нямат добри системи и налагат ограничения в техните въздушни пространства и съответно на летищата. А от това страда цялата система.

BULATSA e сред малкото, които не генерират закъснения в нашето въздушно пространство и на нашите летища. Но когато в Германия или Франция са наложени ограничения, самолетът не може да излети навреме и от София, защото би генерирал задръстване някъде в Европа.

- Войната в Украйна променя ли вашата работа като мерки за сигурност?

- Връзката е пряка и директна. Всъщност няма по-тежка година в историята на обслужването на въздушното движение и на българското РВД от тази през 2022 г. Това е така защото имаме съвкупност от много допълнителни фактори, влияещи на предоставяното от нас обслужване От една страна е налице пълното възстановяване на трафика, а от друга - самолетите не са равномерно разпределени във въздушното ни пространство. Потоците се концентрират в коридори/области, породени от близостта до зоните с военни действия. Близостта ни до района на конфликта води до компрометиране в определени случаи на GPS-сигнала, който е необходим за навигацията на самолетите. Това, съчетано с хроничните капацитетни проблеми на съседните държави, за които говорих, водят до силна концентрация на трафик в определени пространства при нас. Да обслужиш огромен трафик в ограничено въздушно пространство е много сериозно предизвикателство за ръководителите на полети.

Също така летището в Истанбул е номер 1 в Европа вече няколко последователни месеца, всъщност от началото на годината. Търкиш Еърлайнс възвърна напълно операциите си. Новото им летище отдавна мина нивата от 2019 г. и има 7-8% ръст, което води до много сериозни предизвикателства. Получава се така, че войната измества потоци, други РВД-та около нас не могат да ги поемат, а това съсредоточава много сериозен трафик в нашето въздушно пространство. То се задръства и това изисква много сериозни способности. Но благодарение на колегите се справяме много добре, спазвайки заложените нива на безопасност.

- Продължавате ли конкурсите за подбор на ръководители на полети?

- Да, отново сме в кампания след двегодишна пауза. Трабва да сме подготвени с достатъчен брой ръководители на полети, защото следващите години очакваме още по сериозно увеличение на трафика от поне 7-10 процента на година. Нашите разчети и симулации показват, че ще ни трябват поне 10 нови ръководители на полети на година, обслужващи прелитанията над България. За да имаш 10 лицензирани такива кадри, то на входа трябва да имаш поне 200-300 кандидати. Подборът е сериозен и прецизен.
Започвахме отново кампания, която очакваме да привлече много млади хора, които имат желание да упражняват тази интересна и отговорна работа.

- Когато за първи път видях условията ми се сториха доста общи. Трябва да знаят английски, образованието е почти без значение.

- Да, трябва да знаят английски, да имат образователна степен бакалавър без значение от специалността и да са до 30-годишна възраст.
Но основното изискване е да имат логично мислене, бързи реакции и ориентиране в ситуации. Всеки, който е в състояние да премине първоначалните етапи на подбора, ще се радваме да започне обучението при нас, което трае около 2 години. В този период обучаемите ще получават и стипендия.Тяе достатъчно висока, за да им даде спокойствие по време на тренировъчния процес.

- Защо точно до 30 години?

- Много често ни питат за това ограничение. Това е наложен европейски стандарт. Дори има държави, в които възрастта е доста по-ниска, например - 26. Но тъй като ние изискваме висше образование, сме преценили, че 30 години е подходяща възраст. Работата е тежка, изтощителна, с нощни смени. А и след това този човек трябва да има достатъчно работен път, който да допринася за развитието на предприятието. Политиката на мениджмънта е да даваме възможности за кариерно развитие.

- Доколкото съм чувал заплатите на ръководителите на полети в РВД са съизмерими с тези в IT-сектора. Това така ли е?

- Ръководство на РВД полага всички усилия българските ръководители на полети да получават съизмерими възнаграждения с тези на европейските си колеги. Те са подбрани, обучени и лицензирани по всички европейски правила и регламенти, така че е нормално възнаграждението им да е такова. Заплатите са съизмерими и често по високи от тези на IT-специалистите и това е съвсем нормално и оправдано. За да си представите за какво натоварване става дума - на година ние обслужваме над 900 000 полета.Обслужването на подобен трафик е невъзможно без уменията и професионализма на нашите ръководители на полети.

- 900 000!

- През следващите две години прогнозите са, че ще надминем един милион полета. А да обслужваш един милион полета не е никак лесно. Ръководителите на полети са хора, които работят под огромен стрес, и тази професия е трудно съизмерима с останалите.
Ние като компания полагаме много сериозни усилия те да получат максимално добри условия, освен финансови, така и социални , за да могат да се възстановяват от умората и напрежението.

- Да станеш ръководител на полети е трудна работа. Защо толкова малко кандидати успяват да преминат през цедката на подбора? Образованието очевидно не е определящо, но кои са важните качества, които трябва да имат кандидатите?

- Ръководителите на полети са съвсем нормални хора, но при подбора им се търси специфичен профил. Досега не е установеноеднозначно кой тип човек е подходящ за тази професия. Но определено - трябва да има логическо мислене, трябва да има качества за работа в екип, защото екипната работа е много важна, трябва да издържа на стрес, трябва да има здрава психика.

Правени са редица тестове, които се опитват да определят търсения профил, но не е установен такъв категорично.

Голяма част от изпитните тестовете се правят директно в Брюксел и никой не може да повлияе на обективния избора. Тоест, те са разработени така, че да могат да подберат до възможно най-високата степен най-подходящите кандидати. Статистиката обаче показва, че част от тези, които бъдат избрани за обучение, отпадат на по-късен етап. Дори и преминаването през тежката селекция не е гаранция, че подбраният кандидат ще завърши обучението.

Определено обаче, не бих желал с тази статистика да обезкуражавам младите хората. Нашата работа освен, че е стресова е и много интересна. Тя е различна всеки ден, дава ти удовлетворение, дава ти възможност да си тестваш възможностите. Разбира се системата така е разработена, че да се спазват най-високите нива на безопасност. Затова се работи в екипи по двойки, затова има комуникация между отделните ръководители на полети, както и взаимопомощ между тях.

Всеки който иска да се опита да стане ръководител на полети може да се запознае с подробните условия за кандидатстване, които сме публикували на сайта на BULATSA.

В момента правим и подборза инженерни и технически специалисти, които са необходими за екипа ни. Тяхната работа е също високо отговорна и пряко свързана с осигуряване на безопасността на въздушното движение. Тези специалности също са добра възможност да се влезе в нашата компания.

- Къде се намира BULATSA като качество на обслужването спрямо сродните ви организации в Европа?

- Едно РВД обективно се оценява в четири области, защото често се спекулира кое РВД е добро и кое не е добро. Първият критерий е колко е безопасна предоставяната услуга. Ние сме в групата с най-развита система за безопасност. Инцидентите при нас са много по-малко в сравнение с доста други европейски ръководства на въздушното движение. Въведени са сериозни политики и правила в тази област. Второ, много важен фактор е какъв капацитет има дадено РВД, тоест колко полета може да обслужва и дали по негова причина се генерират закъснения. Българското РВД през последните 7-8 години има 0 закъснения. Това означава, че в българскотовъздушно пространство не се генерират закъснения. Ние имаме достатъчно ръководители на полети и технически системи, които да поемат увеличените нива на трафика. На трето място се оценявакак предоставяното обслужване влияе на околната среда - какво сме направили , така че най-малко да замърсяваме околната среда. Затова ние сме въвели най-преките възможни маршрути, така че да се лети най-ефективно през въздушното ни пространство и да се минимизира ефектът от замърсяването. И, накрая, четвъртата област, по която се оценява едно РВД е каква е цената на предоставяната услуга. Защото, ако предлагаш услуга на оптимална цена, това е в интерес на авиокомпаниите. Ако авикомпаниитезнаят, че ти си безопасен, че не генерираш закъснения в твоето въздушно пространство, че осигуряваш най-преките траектории и на всичко отгоре даваш една балансирана цена, то тогава е логично и нормално те да избират да летят през теб, дори и да има налична друга възможност. Цената на предоставяната от нас услугата е една от най-ниските в Европа и комплексно сме сред лидерите на сродните ни организации в Европа.