Над 4 млрд. лв. пътни неволи

Държавната компания „Автомагистрали“ получи договори за пътища за над 4 млрд. лв. за под две години без публична дискусия по темата и без да се гарантира по-ефективно и бързо строителство.

Път към бъдещето – това е девизът на държавната компания „Aвтомагистрали“. От случващото се през последните две години изглежда, че бъдещето на компанията е светло. От декември 2018 г. досега дружеството, което е с принципал Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ), сключи договори за изграждането на магистрала „Хемус“, модернизация на отсечка от пътя Видин–Ботевград и укрепване на 74 свлачища за общо 4.6 млрд. лв. без ДДС.

Договорите са сключени директно, без търг, като законът го позволява. Аргументът на правителството беше, че така ще се използват пари от излишъка, както и че трасето ще бъде построено по-бързо, тъй като ще се избегне бавният процес по събиране, разглеждане на оферти в обществена поръчка, както и обжалването ѝ.

На практика обаче тези решения имат сериозни недостатъци. Проблемът с този подход е, че огромна сума пари се харчи непрозрачно, т.е. не може да се проследи на кой колко се плаща. Освен това има подозрения за редица нарушения на закона. Непрозрачното, неефективно и безотчетно строителство на „Хемус“ е съчетано с неразумно изразходване на публични средства. Към октомври 2020 г. държавата вече е платила над 1 млрд. лв. на „Автомагистрали“ без нито един открит километър или обект.

ЧЕТИРИ ДОГОВОРА – НАД ЧЕТИРИ МИЛИАРДА

До декември 2018 г. държавната компания „Автомагистрали“ беше малко позната, дори на хората от строителния бранш. Изведнъж обаче фирмата попадна под светлината на прожекторите, когато изненадващо и без каквато и да е обществена дискусия Министерският съвет реши, че именно тя ще изгражда магистралата в Северна България, един от най-дългоочакваните проекти в страната. Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) сключи договор за 1.34 млрд. лв. с ДДС за 134 км от „Хемус“. За целта се използва регламент по Закона за обществени поръчки (ЗОП), който позволява на институции да възлагат на държавни или общински фирми поръчки без състезание, когато имат общ принципал – в случая това е регионалното министерство. Няма ограничение на каква стойност е договорът.

Първият договор на „Автомагистрали“ обаче беше последван от още три. Вторият беше за укрепване на 74 обекта (т.е. свлачища край пътища), от октомври 2019 г., и е за 570 млн. лв. с ДДС. Третият договор, на стойност 1.38 млрд. лв., е с предмет изграждането на 89 км от магистрала „Хемус“. В началото на октомври изведнъж пътната агенция обяви, че вече е сключила и четвърти договор с държавната компания още в края на август – този път за 1.083 млрд. лв. с ДДС, и предвижда изграждането на 66 км от пътя Видин–Ботевград в участъка между пътен възел „Макреш“ и обходния път на Монтана.

Така идеята на тези инхаус процедури беше изкривена, а „Автомагистрали“ се оказа с договори за 4.6 млрд. лв., които трябва да изпълни в следващите няколко години.

ЗАЩО ТОВА Е ПРОБЛЕМ

Допреди две години държавната фирма не беше строила магистрала. Тя се занимаваше с ремонти на пътищата, като дори по тези договори превъзлагаше на подизпълнители доста голяма част от задачите. Това постави под въпрос дали ще се справи по-бързо и ефективно от частни фирми, състезаващи се в обществена поръчка.

Възлагането на спешна задача без търг е едно. Но сключването на договори за над 4 мрлд. лв., най-внушителната порция строителство по държавни поръчки, без каквото и да е състезание и пазарно проучване е лоша новина за данъкоплатците.

Първо, стойностите на тези договори изглеждат високи, особено след като не са минали през филтъра на конкуренцията. Както беше отбелязано в текст от миналогодишното издание на Черната книга – „Тъмният милиард“, открити процедури по обществени поръчки смъкват цената с около 10%. Например стойностите на договори за проектиране и строителство съответно на 9.3 км и 16 км от „Хемус“ са 66 млн. лв. и 143.7 млн. лв. с ДДС. И в двата случая цената е била критерий за оценка на офертите и така е постигнато ниво от между 7 и 9 млн. лв. на километър. В случая с „Автомагистрали“ цената е повече от 10 млн. лв. на километър.

Според експерт от строителния бранш цялото трасе от Видин до Ботевград е сходно като сложност и съответно като цена, затова е адекватно да се сравнява грубо цената на километър между различните отсечки, които бяха възложени чрез открити процедури, и тази, която е дадена без търг на „Автомагистрали“. „Геострой“ и „Пътстрой 92“ например спечелиха с цена 8.4 млн. лв. на километър, а „ПСТ Груп“ и „Нивел строй“ – с 11.9 млн. лв. с ДДС. Обединението на „Европейски пътища“ строи най-скъпо – за 19.9 млн. лв. с ДДС на километър, но различното тук е, че изпълнителят работи изцяло със собствени средства и теоретично строи на кредит, като ще му бъде платено от АПИ след завършването на обекта, а оскъпяването идва от разходите по лихвите. В същото време „Автомагистрали“ получава по 16 млн. лв. с ДДС на километър за своя лот от Видин до Ботевград. Реално обаче тя не оперира търговски в пазарна среда – не се състезава за договорите си с частните фирми в истински търгове.

Часовите ставки, на които ще работи „Автомагистрали“ по двата договора за „Хемус“ и за укрепване на свлачища, са съответно 7.50 и 8.50 лв. на час. За сравнение, в договора за връзката на Околовръстното шосе с магистрала „Тракия“, възложен след открит търг, ставката е 4,90 лв.

Освен това през 2019 г. в интервю за „Капитал“ изпълнителният директор на „Автомагистрали“ Стоян Беличев обясни, че магистралата може да поевтинее и да поскъпне, тъй като договорите бяха подписани, преди да има технически проект. Такъв вариант по принцип няма при открита процедура – там промяна на цената може да има само при форсмажорни обстоятелства.

Второ, изразходването на парите се случва при абсолютна непрозрачност. Редица фирми от строителния бранш имат договори за наем на механизация или доставка на материали.

При инхаус механизма използването на подизпълнители е забранено по закон. Затова пък се използват именно договорите за наем и доставка, за да може частните фирми да съдействат със строителството, но без това да е официално. Така твърдят редица фирми от сектора, включително които работят по обектите на „Автомагистрали“. На въпрос на „Капитал“ на кои фирми и доставчици колко са платили дотук от „Автомагистрали“ отговориха следното: „Отговорът на този въпрос представлява конфиденциална информация, чието разкриване може да предизвика съдебни процедури срещу дружеството от неговите контрагенти за нарушаване на търговската тайна и неизпълнение на клаузите за конфиденциалност. При желание от Ваша страна да получите информация същата следва да бъде изискана по реда на ЗДОИ с оглед гарантиране на интересите на всички страни“. На сайта на дружеството няма регулярна информация за прогреса на строителството, което би било нормално за компания, която управлява милиарди левове, особено след като е държавна и се очаква, че работи в интереса най-вече на гражданите, а не собствените си бизнес такива.

Трябва да се ползва сериозно проучване и търпение, зададени въпроси по Закона за достъп до обществена информация и т.н., за да се разбере как се харчат милиарди левове от държавния бюджет. Цялата тази тромава процедура по получаване на данни е странна, предвид че става дума за държавни пари в особено голям размер и държавна компания.

Трето, не е гарантирана ефективността и бързината на работа. Например неколкократно премиерът Бойко Борисов и регионалният министър Петя Аврамова заявиха, че крайният срок за изграждането на цялата „Хемус“ е 2024 г. Този времеви хоризонт обаче изглежда оптимистичен. Към октомври 2020 г. има разрешителни за строеж за едва 52 км от общо 223 км. Част от магистралата дори не е проектирана. Освен това компаниите от частния сектор по принцип имат интерес да приключат възможно най-бързо и стегнато проектите си, за да може да преминат на следващия и да използват максимално ресурсите си.

Например отсечката между Ябланица и Боаза от 9 км, която беше възложена на частни фирми след открит търг, беше проектирана и построена за година и половина. През октомври АПИ се похвали, че предсрочно ще завърши строителството на участъка от АМ „Европа“ между Драгоман и Сливница, дълъг 17 км. Към ноември 2020 г. няма нито един построен, завършен и открит участък от „Хемус“, който да е възложен на държавната „Автомагистрали“. Освен това към октомври 2020 г. държавата вече е платила 1.17 млрд. лв. по двата договора за „Хемус“ на „Автомагистрали“. Изплатени са и близо 172 млн. лв. с ДДС по договора за 74 свлачища, като в момента се работи само по един обект.

Четвърто, използването на инхаус процедурите за поръчки на толкова големи стойности изкривява строителния пазар, а и начина на прилагане на ЗОП. Преди осем години, при първоначалното въвеждане на хипотезата за in-house възлагането, Томислав Дончев, тогава министър на европейските фондове, каза: „Никой не си е представял, че е редно и е в полза на който и да било (на бизнеса, на изпълнителя, на възложителя или на данъкоплатеца) примерно общински и държавни дружества да ремонтират, да строят пътища, железници или каквото и да било друго“. Сега обаче се случи именно това.

В отговор на запитване на „Капитал“ по повод на сменената стратегия на правителството вицепремиерът Дончев коментира следното: „На първо място, по-лесно би било на възложителя да контролира изпълнението на договор, сключен in-house просто защото осъществява контрол като на собствено структурно звено. На следващо, обществената важност на проекта и размерът на заделените средства сами по себе си са достатъчно основание той да подлежи на непрекъснат административен и финансов контрол. И още нещо – обществото очаква резултат и по отношение на времето за изпълнение. Всяка година, дори всеки сезон без „Хемус“ е пропусната възможност за развитие на икономиката на Северна България“.

Що се отнася до изкривяването на пазара, източник от строителния сектор казва, че в момента фирмите работят на по-високи цени, отколкото при обичайните обществени поръчки, тъй като самата „Автомагистрали“ разполага с повече пари, плаща бързо и не търси най-ниската оферта. Ако средата стане по-конкурентна и пазарна и фирмите работят на по-реални цени, ще им бъде и по-трудно. Това неизбежно ще се случи в някакъв момент.

А НИКОЙ НЕ РАЗСЛЕДВА НАРУШЕНИЯТА

В края на 2019 г. камиони с логото на „Мони 07“ разровиха незаконно близката река Вит под предлог, че са подизпълнител на „Хидрострой“ по договор за разчистване на речното корито. Риболовен клуб „Балканка“ тогава първи сигнализира за техника в реката, а институциите се оплетоха в обясненията си кой и защо рови дъното ѝ. Съмненията на „Балканка“ бяха, че от реката се взима баластра, която да се използва в строежа на северната магистрала. При посещение на място край 92-ри километър в средата на май 2020 г. екип на „Капитал“ видя купчина обли и гладки камъни, като извадени от река.

Риболовен клуб „Балканка“ продължава да публикува снимки с механизация в реката.

След запитване по Закона за достъп до обществена информация „Капитал“ видя договора на Областна администрация – Ловеч, с „Хидрострой“, който е за 1150 лв. с ДДС и е сключен на 28 октомври 2019 г. Според него фирмата трябва да почисти 5.35 км за тази символична сума, при положение че в самата програма за планово почистване на реки в Ловеч цената за 1000 метра е около 80 хил. лв. Освен това в договора на „Хидрострой“ за почистване на реката няма деклариран подизпълнител, но камионите във Вит бяха на „Мони 07“, като Велико Желев тогава обясни пред „Капитал“, че те са били техен подизпълнител по „Хемус“. Така и не стана ясно какво правят тези машини в реката. Реални санкции и прекратяване на тази практика няма.

ЗА КАКВО ХАРЧАТ ПАРИТЕ ВИ

(Коментар на Георги Ганев)

Над четири милиарда лева са иззети по един или друг начин от българските граждани и са скрити от тях. Възможността за граждански контрол е осакатена.

Използването на държавна компания има само две възможни обяснения – всички останали са прах в очите. Първото е, че с огромната част от парите ще се правят неща, за които гражданите не бива да узнават. Второто е, че с този похват се преодоляват определени законови изисквания по отношение на прозрачността и последователното прилагане на бюджетните правила. А иначе описаното, заедно с последните данни за още и още пари за „Автомагистрали“, ясно показва две неща. Първото е, че когато има открити конкурси, конкуренция и механизми за надзор и търсене на отговорност, при равни други условия цената за крайния клиент (българските граждани) е осезаемо по-ниска. Второто е, че макар при появата на вирус българската държава незабавно и с голяма готовност се отказа от това да доставя на българските граждани правосъдие, тя не се отказва да строи магистрали.

Б. ред. - Този текст е от "Черна книга на правителственото разхищение в България 2020", която се издава от Фондация за свободата "Фридрих Науман". Всички публикации в книгата са напълно свободни за препубликуване като идеята е да достигнат до възможно най-широк кръг читатели.