Какво причинява войната по пътищата у нас и как да я спрем: отговорите на новата агенция за безопасност на движението

От стр. 2

Пътна инфраструктура

По отношение на състоянието на общинската пътната мрежа се констатира дефицит на системно събирана и обработвана информация. Тази мрежа не е разгледана в достатъчна степен в наличните стратегически документи на национално ниво, свързани с транспортната и пътна инфраструктура. В Стратегия за развитие на пътната инфраструктура 2016 - 2022 е представена неактуална информация за състоянието на общинската пътна мрежа по данни на общините, която не би могла да се ползва като представителна. Данни за уличната мрежа липсват.

Съотнесено към нивото в ЕС общата транспортна инфраструктура на страната като цяло е с незадоволително качество.

Третокласните пътища формират 61.3% от общата дължина на републиканската пътна мрежа, второкласните - 20.3%, първокласните - 14.7% и автомагистралите - 3.7%.

Покритието с автомагистрали и скоростни пътища (0.006 км/км2) изостава спрямо ЕС. Покритието на страната с автомагистрали и пътища I клас остава неравномерно в регионален план. Пътните направления изток – запад са много по-добре развити от север – юг;

България през последните 10 г. отбелязва интензивно развитие на пътното строителство. Все още обаче по-голямата част от мрежата остава изградена преди повече от 20 г. Това изисква значителни финансови ресурси за основен ремонт към този за текущо пътно поддържане;

При изготвяне на своите план-програми областните пътни администрации обикновено залагат изпълнение на основен ремонт/рехабилитация на републиканската пътна инфраструктура след 7-мата година от нейната експлоатация. Въпреки това практиката показва, че за голяма част от пътищата в България не е било необходимо изпълнението на подобни дейности в този период, което от своя страна е индикатор за устойчивост в посока качество на изпълнените обекти и вложените в тях материали. Това обстоятелство има и негативен ефект за дългосрочното планиране на ремонтните дейности, поради възможно последващо натрупване на голям брой обекти, изискващи извършването на ремонтни дейности по едно и също време или в кратък период.

Иницииран е процес по извършване на анализ на регистрираните тежки ПТП от гледна точка на влиянието на пътната инфраструктура върху тяхното настъпване с цел предприемане на мерки за ограничаване на тяхната повторяемост. Разработват се краткосрочни и дългосрочни мерки за обезопасяване на крайпътното пространство, осигуряване на т.нар. “свободна от препятствия крайпътна зона” с цел намаляване на ПТП от вида “напускане на платното за движение”, “челен удар между МПС”, ПТП в зоните на хоризонталните криви и в зоните на кръстовищата и др.

Подобрението на цялостното състояние на пътищата не е с необходимата ефективност. Около 1/3 от републиканската пътна мрежа е с незадоволително качество на настилката. Особено тежко е състоянието на пътищата от III клас, по които се осъществяват вътрешно-регионалните връзки.

39.7% от настилката по републиканската пътна мрежа покрива изискванията за добро състояние, 37.8% са под задоволителното ниво и представляват риск и от гледна точка на пътната безопасност.

Не е обосновано наличното съотношение между добро и лошо състояние на банкетите и отводнителните съоръжения. Предвид структурните и функционални им характеристики тези съоръжения изискват сравнително ниски разходи за текущо поддържане.

Пътеуказателната система, разглеждана от гледна точка на организация на движението – маркировка и сигнализация, е в незадоволително състояние. Липсата на светлоотразителност, видимост и съпротивление на хлъзгане са предпоставка за сериозни пътни инциденти. На тази система следва да се направи цялостна инспекция, а не просто инвентаризация.

Над 20% от републиканските пътища попадат в границите на населените места, което увеличава риска от пътнотранспортен травматизъм.

Липсват достатъчно преброителни рамки за автоматизирано събиране на информация относно интензивността на движение по цялата пътна мрежа.

По отношение на сигнализация и маркировка – липсва интегриран подход при управление на този елемент от пътната инфраструктура, като се констатира известна фрагментираност на мерките. Приоритетно се подновява асфалтовото покритие, което поглъща наличните ресурси, за сметка на мерките за пътна маркировка и сигнализация. Поддържането на маркировка и сигнализацията в населените места, през които преминават републикански пътища, е проблематично.

Почистването на растителността и поддържането на банкетите в добро състояние влияят пряко върху пътната безопасност. Тези задължителни елементи от пътното поддържане са и основен фактор за влошаване на пътното отводняване, а от там и на пътищата като цяло. Необходимите средства за тези дейности са незначителни в сравнение с произтичащите от неподдържането им последващи разходи.

Често срещана практика е ограничителните системи по републиканските пътища да не са предвидени или да не отговарят на „Техническите правила за приложение на ограничителни системи по пътищата“ на АПИ и на БДС EN 1317.

Идентифицира се проблем, свързан със заслепяване на водачите от насрещно движещи се МПС, дължащо се на липса на противозаслепителни съоръжения, недостатъчен контрол върху състоянието на осветителните системи на МПС и подмяната на фабричните с нерегламентирани такива.

Специфичен дял от рекламната дейност се осъществява чрез монтиране на рекламни съоръжения в крайпътното пространство, както в населени, така и в извън населени места. Тези съоръжения често не са обезопасени и представляват непосредствена опасност за участниците в движението.

В изискванията на възложителя към договорите за строителство/инженеринг пътната безопасност не е обособена като отделен акцент.

Липсва цялостно изградена интелигентна транспортна система за управление на трафика – под формата на единен контролен център и необходимите елементите на системата по автомагистралите и скоростните пътища.

В годините са извършени немалко нововъведения в ЗДвП, без впоследствие да е направен необходимия анализ на ефекта от съответните мерки (въвеждане на задължителни дневни светлини на МПС, премахване на елементи от точковата система за сметка на електронни фишове, увеличаване на максимално допустимата скорост на движение по магистрали на 140 км/ч, задължително ползване на колани на задните седалки и др.).

Съгласно действащото законодателство допустимите максимални скорости на движение са: 140 км за магистрали, 90 км за извън населени места и 50 км за населени места (изключение правят улични магистрали и жилищни зони). Допустимата скорост за движение по магистралите изисква високо ниво на поддържане, което не е изцяло обезпечено. За извън населените места и по-конкретно пътища със специфични теренни особености се наблюдава голяма амплитуда в ограниченията на скоростта, водеща до неравномерно движение и предпоставка за рисково шофиране.

Липсва задълбочена координация между службите на Пътна полиция и АПИ по отношение на изграждането на контролно-технически средства.

По отношение на инспекциите на републиканските пътища: наблюдава се практиката провеждането им да представлява инвентаризация на пътищата и техните принадлежности. Набират се подробни данни за дефекти и липси, но не се осъществява обективна оценка на съществуващата организация на движение и други системи от съществено значение за пътната безопасност. По данни на Института за пътища и мостове липсата на ефективност при провеждане на инспекциите се дължи и на липса на достатъчно персонал в областните пътни управления.

Одитите на републиканските пътища: обхващат само пътищата от трансевропейската пътна мрежа. Останалата остава необезпечена, което дава възможност за много грешки и пропуски. Наблюдава се негативната тенденция тези доклади да са формални, като те не се изпълняват на място или се изпълняват частично, което ги прави неефективни;

Липсата на достатъчен финансов ресурс за изграждане и поддържане на пътната инфраструктура е съществен проблем, който изисква наличните средства да се разходват оптимално и с максимален ефект върху състоянието на пътната мрежа и БДП.

Статистиката за ПТП, загиналите и ранените насочва към необходимостта от подобряване на пътната инфраструктура. Специфични показатели за това са: видът на пътния инцидент, мястото на настъпване на ПТП, частта от пътната инфраструктура - пешеходни пътеки, автобусни ленти, спирки, класът на пътя, часовите интервали.

Установените 77 участъци с концентрация на ПТП по републиканските пътища изискват допълнителни мерки за техническо им състояние – непочистено крайпътно пространство, недобро състояние на маркировка, липса на разпознаваемост и идентифициране на потенциалните опасности.

Като цяло, пътната безопасност на републиканската пътна мрежа не е пълноценно интегрирана в етапите на планиране и бюджетиране на цялостния инвестиционен процес.

Процедурите по пътна безопасност (одити и инспекции), валидни за републиканската пътна мрежа, остават извън полезрението на общинските администрации.

Области за въздействие

• Подобряване на процедурите по текущ ремонт и поддържане за бързото възстановяване на повредени защитни съоръжения вследствие на ПТП;

• Осигуряване на инвестиции за проектиране и рехабилитация на общински пътища;

• Увеличаване на приходите от ползването на пътищата (увеличаване на доходите за АПИ);

• Стандартизиране на изискванията към изпълнителите на инженеринг и строителство на пътна инфраструктура;

• Въвеждане на интелигентни транспортни системи;

• Извършване на рехабилитация, текущ ремонт и ново строителство по републиканската пътна мрежа на база обследване, анализ и оценка на безопасността ѝ;

• Предприемане на цялостни обходи и огледи на състоянието на републиканската пътна мрежа преди настъпване на летния и зимния сезон;

• Обозначаване, обезопасяване и проследимост на места с концентрация на пътнотранспортни произшествия;

• Почистване на растителността и поддържане на банкетите;

• Почистване и възстановяване на републиканската пътна мрежа след края на зимния сезон с особено внимание към почистване и възстановяване на пътни знаци и светлоотразителни елементи;

• Оптимизиране на диаграмата скорост-път на пътища със специфични теренни особености и въвеждане на по-ниска проектна скорост;

• Съобразяване на скоростните режими на движение с категоризираната безопасност на пътната инфраструктура;

• Изграждане на площадки за отдих по съществуващи пътища;

• Рехабилитация, текущ ремонт и изграждане на общинската и уличната пътна мрежа, на база обследване, анализ и оценка на безопасността ѝ;

• Цялостни обходи и огледи на състоянието на общинската и уличната пътна мрежа, съвместно между общинските администрации, областните пътни управления и ОД на МВР, преди настъпване на летния сезон, началото на учебната година и настъпване на зимния сезон;

• Анализ на конкретни участъци с неясна сигнализация и необходимост от премахване на излишни знаци и табели;

• Прилагане на решения с опростена и лесно разпознаваема от водачите хоризонтална маркировка и вертикална сигнализация;

• Ограничаване на скоростта в урбанизираните територии;

• Извеждане на транзитните потоци извън населените места за намаляване на трафика и задръстванията в градовете, повишаване на безопасността и осигуряване свободния поток на автомобилния трафик;

• Създаване и прилагане на система за контрол на настилките;

• Освобождаване на пътното платно от спрели и паркирани автомобили за намаляване на задръстванията и ускоряване придвижването на МПС.

На стр. 4