България заема челно място по брой на катастрофите и жертвите по пътищата. За решаване на проблемите беше създадена Държавна агенция по пътна безопасност, която се опитва чрез административни мерки по формата "път – човек – автомобил" да решава проблемите.

Неправителствените организации и Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” не намериха решение как да се структурира един нов Закон за движение по пътищата. Безуспешни се оказаха мерките за пътната безопасност. Въртим се в омагьосан кръг по отношение на причините – пътя, водача, автомобила, контрола, наказанията. Споровете къде се крият причините не доведоха до необходимите резултати. Никой не обръща внимание на един фактор, който става все по-значим за пътната безопасност. Този фактор е нарасналата над 3 пъти през последните години интензивност на движението по пътната инфраструктура. Това е особено характерно за направленията София – Пловдив – Свиленград/Бургас и Видин – София – Кулата, както и по пътната мрежа в Северна България.

Всички тези направления обаче са успоредни на железопътните, по които капацитетът на инфраструктурата се използва едва 30-40% .

Транспортната безопасност е комплекс от няколко компонента – инфраструктура, организация на движението, контрол. Интензивността на трафика е безконтролна, но тя може да се регулира с алтернативна организация и технология при превоза на пътници и товари.

Такава алтернатива са железниците, но за това е необходима трансформация на транспортната услуга. Това е стратегическата политика на ЕК по отношение на транспортната безопасност, мобилността и зелената сделка. Целта е през следващите години до 70% от превозите на дълго разстояние да се осъществят по железниците. Затова се осъществяват политика и инвестиции за насърчаване на зелени товарни железопътни коридори и на интермодални превози.

Между европейските столици се организират схеми от високоскоростни влакове за пътнически превози. Автобусите са на железопътните гари и обслужват пристигащите с влак пътници до крайната цел на пътуването. По отношение на товарните превози се инвестира в интермодални технологии.

В основата на тази нова транспортна схема за мобилност е изравняване на условията за достъп до пътната и железопътна инфраструктура чрез така наречените „Справедливи такси“. За съжаление, у нас пазарът на транспортните услуги е изкривен заради неравнопоставеност и грешна транспортна политика при прилагането на ТОЛ системата. При сегашния начин на прилагане продължават да се стимулират превозите по пътната инфраструктура, което е особено характерно за товарния транспорт. По същата причина по автомобилните пътища се реализират 72% от вредните емисии в транспорта, докато въздействието на железниците е едва 1,7 %.

Готови ли са железниците да бъдат алтернатива и важен фактор за решаване на проблема по пътната безопасност. Сега те са във функционална несъстоятелност поради липса и недостиг на локомотиви, влакове, вагони, което ограничава техния технологичен капацитет и възможности да увеличат обема на пътническите и товарни превози. Железопътната инфраструктура се възстановява и модернизира с бавни темпове и сериозно изоставане спрямо определените срокове по ОПТТС, както през първия така и през втория програмен период. Стартът на проектите през третия програмен период до 2027 г. също не е впечатляващ. Направлението София – Пловдив – Бургас се модернизира вече 10 години. Видин – София – Кулата с малки изключения е извън проектите през третия програмен период, северната железопътна мрежа отсъства въобще по програмата до 2030 г.

Средствата по НПВУ едва ли ще решават проблемите, защото са със съмнителен ефект и не отговарят на 10-те изисквания на ЕК. За да се превърнат железниците в алтернатива на пътната безопасност, е необходимо в кратък период да се приеме Национален план за възстановяване и устойчиво развитие на железниците. Това е необходимо не само заради пътната безопасност, като се намали интензивността на автомобилния трафик по успоредните на железопътните линии направления, но и за цялостно решаване на проблемите в железниците. Ако не се осъществят конкретни мерки, е твърде възможно железниците да изпаднат и във финансова несъстоятелност и да продължат да съществуват за сметка на значително увеличаване на средствата от бюджета, които досега са към 500 млн.лв./годишно. Но по-лошото е че българските железници ще останат да оперират само на територията на България и извън общоевропейската железопътна мрежа и транспортен пазар.

Промяната за нова политика в железниците трябва да стартира незабавно. Това е в интерес на зелената сделка, мобилността и транспортната безопасност, както за българската икономика и гражданското общество. Железницата е в основата на транспортната стратегия на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия, чиято реализация следва да доведе до една наистина свързана Европа. Крайно време е тя да започне да се възприема по същия начин и в България.

Четвъртият железопътен пакет за либерализацията на пътническата услуга и достъп на други пътнически превозвачи може да промени качеството на пътническата услуга, но състоянието на инфраструктурата у нас и бавните темпове на модернизация за повишаване на скоростите едва ли ще променят условията за конкурентоспособност на железниците, за да привлекат интереса на други превозвачи в близките години.

Формулата „дайте ни пари – ние ще ги усвоим” дава незначителни социално-икономически резултати. Моделът на ЕК е първо да се определят политиките и целите, а след това да следват парите. Това е от първостепенно значение за решаване на проблемите в железниците и пътната безопасност.

Необходима е нова политика за транспортната безопасност и тя да стане европейска и да влезе в приоритетите на новото правителство в областта на транспорта.