"Българските железници работят отпреди създаването на Третата българска държава и ще продължат да съществуват и след края й." Това обичаше да повтаря бившият PR на БДЖ Йото Кръстев до гибелта си преди десетина години. Винаги съм вярвал в пророчеството на тези негови думи, но от година силно съм разколебан. А от първия ден на железничарската стачка - 24 ноември, вече съм сигурен, че БДЖ ще прекрати съществуването си след година - две.

Защо?

Защото когато цифрите говоря, и боговете, правителствени и синдикални, мълчат! А анализът на състоянието на двете превозни компании - "БДЖ - Товарни превози" и "БДЖ - Пътнически превози" навява само мрачни прогнози.

Но - всичко по ред!

Защо стачкуват железничарите?

Защото ръководството на БДЖ иска да съкрати 2500 души и 138 влака. Чудесно! На пръв поглед синдикалистите са прави да защитят събратята си. Но само на пръв поглед! Защото резултатите на БДЖ сочат обратното. По-точно, че трябва да бъдат съкратени поне три пъти повече железничари!

Нека сравним БДЖ с най-голямата конкурентна жп превозна фирма - "Българска железопътна компания" (БЖК, която отдавна вече е румънска).

През 2010 година БДЖ превози 10.7 млн. т товари, за което ум и сили отдаваха 13 500 служители. За същото време БЖК превози 2.1 млн. тона товари с усилията на само 290 служители. Като съпоставим числата, се оказва, че БДЖ вози 5 пъти повече товари с 47 пъти повече служители!

Е, ще скочат веднага "експертите" и ще кажат, че освен товари БДЖ вози и пътници. Така е. Само че и за тях биха били необходими не повече от 3000 души персонал. Така че съвсем спокойно БДЖ биха извършвали същата работа с 4500 души. Следователно - с 9000 по-малко от служителите в края на 2010 г.

Но нека оставим конкуренцията и се опитаме да сравним БДЖ със самите тях! През 1990 г. в БДЖ работят 93 500 железничари. Тогава обаче компанията превозва 85 млн. тона товари и близо 100 млн. пътници годишно. Днес обемът на товарите е намалял 8 пъти, а броят на служителите - само 3.4 пъти (27 хил. души в двете жп компании - БДЖ и НК "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която се отдели от 2002 г.). Ако броят на служителите беше паднал пропорционално на извършената работа, то днес в двете жп фирми трябваше да работят не повече от 11 500 души - 4500 в БДЖ и 7000 в НКЖИ. Но нека погледнем и НКЖИ. В компанията работят сега 13 700 души. Въпреки 1300-те съкратени през тази година заетостта е намаляла от 3.7 на 3.2 души на километър железен път. А Световната банка, от която железниците искат поредните кредити, настоява тя да падне до 2-ма на км железен път.

Това са фактите днес.

Железничарската картината става още по-тъжна, когато се сравнят и други показатели. През 1990 г. БДЖ отчита 0% просрочие в капиталния ремонт на железния път, а техническата скорост по всички линии е равна на проектната, която за основните главни линии е 130 км/час. По това време средната скорост на влаковете е 88 км/час. Днес просрочени са ремонтите на 70% от жп линиите, а средната скорост е паднала точно наполовина - 44 км/час.

За да стане картината още по-ясна, можем да се върнем точно 80 години назад. През 1931 г. Средната техническа скорост на влаковете в България е 57.1 км/час - доста по-висока от днешната.

През 1990 г. администрацията на БДЖ е 394 души. Днес само в София администрацията е 1250 души! Но съкращенията са на обикновени служители, на не администрация. Напротив, в централата на БДЖ на ул. „Иван Вазов” 3 се назначават нови и нови близки до властта хора. Поради което в БДЖ се разпространява един интересн виц: като попитал един гост защо е толкова задушно, му отговорили, че не отварят прозорците, за да не изпадат жп чиновниците! През 1990 г. БДЖ е на първо място от всички железници в Европа по електрификация на жп мрежата (82%), на първо място по извършване на превози с електрическа тяга и на второ (след полската железница) по интензивност на движението по железопътната мрежа. Пак през същата 1990-а г. железничарите са на 5-о място по заплащане в България - след армията, полицията, мините и енергетиката. Днес железничарите вземат едни от най-ниските заплати, особено съпоставени с огромното натоварване, на което са подложени. Учудващо ли е тогава, че напук на стачката близо 1100 служители на БДЖ решиха сами да напуснат, получавайка 6 заплати, вместо да бъдат уволнени от днешното ръководство на компанията?

Защо железницата е в това състояние?

Защото беше поставяна на колене от всички правителства от 1992 г. насам! На колене пред автомобилния транпорт! Срещу железницата целенасочено и усилено работиха министрите на транспорта Александър Александров, Нейчо Неев, Кирил Ерменков (уж самият той железничар), Милчо Ковачев, истинският железничар Стамен Стаменов, видният автомобилист Вилхелм Краус, пощажията Антони Славински, юпитата Пламен Петров и Николай Василев, най-високият министър Петър Мутафчиев и Александър Цветков! Всички те усилено се трудиха за намаляването на влакове и закриването на жп линии, за да пребъдат автомобилни превозвачи като Миролюб Столарски! БДЖ отдавна изпаднаха в цайтнот. От много умуване откъде да се теглят поредните кредити, с които да върнат старите си борчове, като натрупат нови, железниците пропуснаха най-важните си ходове и времето им изтече! "Холдинг БДЖ" ЕАД фатално закъсня с ремонта на 1245 товарни и 200 пътнически вагона и на 100 локомотива. Фатално, защото “БДЖ - Товарни превози” ЕООД изпусна златното време за извършване на ремонти - 2009-а и особено 2010-а, когато слабата икономика генерираше малко товари и предприятието слабо работеше. Миналата година БДЖ ремонтира едва 113 товарни вагона, 2.3% от парка си. Изпуснатото време беше наистина "златно" и поради факта, че компанията приключи 2008-а г. с превозени 17.590 млн. т товари, от които прибра солидни приходи. Приходи, които в смутното изборно време на 2009-а г. изчезнаха. За тази година "Холдинг БДЖ" планира да ремонтира 1245 товарни вагона. Планира, но вместо да ремонтира започна да ги продава. Преди месец БДЖ тихо продаде 515 товарни вагона по 6700 лв. единият. При положение, че цената на скрап на всеки от тях е около 11 500 лева! Следователно далаверата от тази продажба е над 2.5 млн. лева! Пари, които са си разделили днешните управляваши БДЖ... Сладка хапка! Далаверата е още по-сериозна като се спомене, че въпреки че вагоните са продадени наполовина под цената им на скрап, нито един от тях няма акт за брак! Напротив, в момента на продажбата им те дори не са били отписани от регистъра на вагоните на ИА "Железопътна администрация", регистър, който е общ за всички страни от ЕС. Вечният лайтмотив "няма пари", с който се оправдават железничарите, за да не ремонтират вагони, всъщност служи само за оправдание на далаверите им. Защото проблемът по-скоро се крие именно в парите, които влизат в джобовете на някои висши железничари, за да "разрешават" проблема с изкуствено създадения от самите тях дефицит на товарни вагони в полза на някои товародатели. Така по добре познатата от тоталитарната епоха схема, липсата на стока и услуги за едни автоматично се превръща в златна мина за други. И товародателите "кихат" на тези висши железничари, за да получат вагони навреме, докато други броят мухите. Злите езици говорят, че мизата е стигнала 100 лв. на изпратен на съответната гара товарен вагон. Всъщност до края на миналата година изкуствено създаваният дефицит на товарни вагони не създаваше сериозен проблем. Българската икономика едва креташе и вагоните стигаха, въпреки че от изкуствения дефицит някои жп чиновници достатъчно се облажваха. Така превозът на товари падна безпрецедентно за цялата 123-годишната история на държавните ни железници до нивата от 1948 г. От началото на 2011 г. обаче по-големите предприятия започнаха да работят сериозно, обемът на предлаганите за превоз товари се увеличи и БДЖ - Товарни превози" сериозно закъса. Толкова сериозно, че през лятото отказваше по около 150 вагона среднодневно - зърновози и открити - за скрап и насипни товари. Това носеше загуба на 5-6 хил. тона товари и 50 хил. лв. приходи всеки ден! Същият проблем със забавени ремонти на вагони блокира работата и на "БДЖ - Пътнически превози". Проблемът тук е, че поради недостиг на пътнически вагони качеството на услугата е под всякаква критика. Масово влаковете по основни направления като Русе - Стара Загора, Мездра - Видин и София - Карлово се движат композиции от 2-3 вагона, а нерядко се забелязват и само от един вагон!

При необходими 560 пътнически вагона дневно БДЖ работят само с 360. Недостигът от 200 вагона отблъсква и последните лоялни пътници на БДЖ.

Трагично е положението и с локомотивното стопанство на "Холдинг БДЖ". При общ парк от 543 машини работят едва 300, 100 чакат за ремонт и останалите се водят в "изолация" - т.е., разграбват ги, като от 2-3 правят един.

В крайна сметка до края на 2012-а г. печелившото предприятие “БДЖ - Товарни превози” ще бъде приватизирано, а губещото – “БДЖ – Пътнически превози”, много вероятно е да бъде обявено в ликвидация. Интерес към товарните превози има от руска страна, а към пътническите досега не се очертават мераклии.

В пълен унисон с грохналите вагони и локомотиви на "Холдинг БДЖ" е и състоянието на железните пътища, стопанисвани от Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ).

От общата разгъната дължина на главните жп линии - около 3700 км, в проекта скорост днес се експлоатират едва 1370 км (около 37%). Тъй като общата дължина на отсечките, включени в ОП "Транспорт", е около 770 км и тяхното обновяване предстои през следващите години, то останалите 1560 км от жп мрежата остават да се експлоатират със скорости, по-ниски от проектните. Необходимите средства за възстановяване на тези 1560 км до проектните им параметри биха надхвърлили 2 млрд. лв. През следващите години тенденцията на влошаване на състоянието на железния път ще продължава, а относителният дял на участъците, позволяващ движение на влаковете с проектна скорост, ще намалява. Причината за това е, че финансирането от държавният бюджет е крайно недостатъчно. Като тези пари не отиват само за поддръжка на железния път, а и за съфинансиране на проектите по ОП "Транспорт". Само през тази година НКЖИ задели 40 млн. лв. за съфинансиране на ремонта на участъците Пловдив - Свиленград, Пловдив - Бургас и Септември - Пловдив. Оставащите 50 млн. лв. не стигат само за аварийните ремонти. Специалистите на НКЖИ усилено работят по подготовката на тръжната документация за техническото проектиране на лотовете от проекта за изграждане на нова жп линия Видин - София, който датира още от 1990 г. След изготвянето на техническите проекти НКЖИ ще подаде документи в Брюксел за финансиране на проекта от ЕК като естествено продължение на Дунав мост-2. Идеята е строителството на линията да се извърши с пари от ОП "Транспорт" в периода 2014-2017 г.

За същия период е планирана и рехабилитацията на железния път София - Драгоман с цел вдигане на скоростта на движение до 160 км/час. За него също е изготвен идеен проект с цел да се кандидатства за финансиране по ОП "Транспорт".

Още по темата

04/12/2011

Общество

Тръгва делото срещу стачката в БДЖ

07/12/2011

Протести

Преговорите и стачката на БДЖ продължават