През последните дни станаха известни за гражданското общество редица крупни сделки в българските железници, като модернизация на пътнически вагони в Дряново за 27 млн. лв. без обществена поръчка, 26,5 млн. лв. за наблюдение на обекти в БДЖ, подготвен, но не реализиран договор за 60 млн. лв. за застраховка на подвижния железопътен състав.

Това е само част от ускорената процедура за харчене на пари в железниците.

Защо не обърнаха внимание от страна на БДЖ на второто поредно прекратяване на обществената поръчка за доставка на нови мотрисни влакове. Явно се търси бърза схема за харчене на парите за железниците, защото недоверието в управлението на БДЖ е преминало всички граници и освен това външните доставчици на нови влакове не са толкова щедри както местните участници в обществените поръчки. БДЖ имат необходимост от нови влакове локомотиви, пътнически и товарни вагони, от инвестиции и реформи, от ръст на пътническите и товарните превози, от увеличение на пазарния дял и от ново качество на железопътната услуга. Но това не е целта на управляващите БДЖ. „Бързите инвестиции“ изместиха политиката за железниците, която ЕК предлага да се осъществи през следващите години и е свързана със зелената сделка, мобилността и транспортната безопасност. Не по-различна е и ситуацията в НК „Железопътна инфраструктура“. През втория програмен период 2014 -2020 г. не беше реализиран нито един от проектите по ОП „Транспортна свързаност“ и по механизма  Свързана Европа. При осигурено финансиране от над 1,5 млрд. лв. проекти като София– Елин Пелин, София – Волуяк – Драгоман, втория етап на Пловдив – Бургас, както и модернизацията на жп линията София – Пловдив, не бяха изпълнени и бяха оставени за следващия период 2020-2027. Къде са парите от втория програмен период?

Какво постигнахме след като за последните години общо в железниците са похарчени над 6 млрд. лв., а не виждаме промяна в състоянието им? Черновата на ПВУ е така подготвена от сега управляващите железниците, че над 2,6 млрд. лв. отново ще бъдат „усвоени“ по досегашната схема, без да се постигне устойчиво развитие и повишена конкурентоспособност на железопътната услуга през следващите години. Големият проблем е ниската ефективност на инвестициите, защото те се осъществяват без реформи, без дългосрочни цели и политики. Усвояването на парите измести политиката за развитие на железниците и те се управляват от „съмнителни кръгове“ за бързи пари, а всички разходи заради незавидното състояние на железниците понася държавата и в крайна сметка – данъкоплатците.

2021 г. и 2022 г. са обявени от ЕК за години на железниците. В кой календар е българската година на железницата? Къде е българската политика за модернизация, устойчиво развитие и растеж на българските железници или сме оставили на тези въпроси да отговарят хора, които са загрижени само за европейските пари от Брюксел, а не за европейското бъдеще на българските железници?!

Б. ред. - Проф. Йордан Мирчев е специалист по жп транспорт. Бивш шеф на БДЖ и бивш председател на парламентарната комисия по транспорт по време на кабинета Сакскобургготски.